Dit is het verhaal van de ambitieuze Amerikaanse poging om door te dringen tot de Europese Formule 1 – met desastreuze afloop. De Fiat truck die de blauwwitte monoposto’s van circuit naar circuit bracht bereikte de legendarische status die voor beide Scarab-Offenhausers niet was weggelegd.
TEKST Gordon Cruickshank // BEWERKING Ton Roks // FOTO’S Matthew Howell
De vrachtwagen die achter de twee Scarabs staat, lijkt slechts een bijrol in dit verhaal te hebben, maar vergis je niet, hij was ooit een filmster. Het is ook een bijzondere truck, bestemd voor het vervoer van raceauto’s, uit de tijd dat transporters zoals hij nog speciaal voor dat doel werden gemaakt. Het hedendaagse rollend materieel van de F1 bestaat uit gesloten vrachtwagens, met geavanceerde mobiele machinewerkplaatsen aan boord of hoogontwikkelde strijdrossen van race-ingenieurs. Ze zijn dikwijls alleen herkenbaar aan hun teambeschildering, zonder dat zouden ze net zo goed vol kunnen staan met wasmachines of dozen vol laarzen.
In de jaren ‘50, toen nog niemand het woord ‘logistiek’ in het woordenboek had ontdekt, gebruikten raceteams oude touringcars of verhuiswagens om hun kostbare machines van circuit naar circuit te vervoeren. Op een gegeven moment is er een uitbarsting van creativiteit geweest en werden deze vrachtwagens rijdende – en vaak heel fraaie – uithangborden voor hun teams.
Het bestaan van de truck is te danken aan Lance Reventlow. Het waren zijn passie – en centen – waaraan we die de twee felblauw metallieke F1 monoposto’s en ook de vrachtwagen te danken hebben. Hij en de raceauto’s horen bij elkaar als paard en wagen. Het was ooit de taak van de truck om deze twee competitiemachines in Europa van race naar race te brengen.
Lance Reventlow was geboren als ‘s werelds rijkste baby, hij was voorbestemd om het immense fortuin te erven dat met Woolworth was vergaard. De mogelijkheden die voor hem in het verschiet lagen beloofden grenzeloos te zijn. Hoewel hij een rebel was op school en zijn studie heeft afgebroken, was de kettingrokende Reventlow zeker geen playboy. Hij was een fervent lezer en was gelukkiger in een garage dan in een nachtclub. Op weg naar een toekomst als succesvolle skiër, zeiler en piloot werd hij echter meegesleept door de Europese sportwagenraces die in de jaren vijftig in de VS tot bloei kwamen. Twee van zijn vele stiefvaders (zijn moeder Barbara Hutton trouwde zeven keer) waren coureurs – Prins Igor Troubetskoj en Porfirio Rubirosa. De jongeman had geen hechte band met hen, overigens ook niet met zijn eigen vader, een Duitse graaf. Hij is een rijke en zeer begeerlijke jonge vrijgezel geworden, maar ook een evenwichtig jong mens, ondanks een turbulente jeugd vol voogdijgeschillen.
Dat bracht de ambitieuze Amerikaan op een idee: ‘Dat kan ik ook…’.
Reventlow ging verder dan het kopen van de gebruikelijke Jaguar, hij investeerde in een Cooper en vertrok in 1957 naar Engeland om daar zijn draai te vinden in de Formule 2. Een kortstondige affaire met een Maserati 200 SI eindigde op Snetterton in een muur, maar dat heeft geen grote impact op zijn liefde voor de autosport gehad. Wat dat wel had was een bezoek aan Lister, daar werden de auto’s gebouwd die velen zoals hij wilden hebben want ze waren niet complex maar wel succesvol. Dat bracht de ambitieuze Amerikaan op een idee: ‘Dat kan ik ook…’.
De sportscars die Reventlow in de USA bouwde onder de naam Reventlow Automobiles Inc. hebben Scarab succes gebracht, maar alleen in eigen land. Ze boekten vooral succes in de races van de SCCA (Sports Car Club of America) en andere Amerikaanse evenementen, onder leiding van ingenieur/coureur Chuck Daigh. Reventlow wilde graag de overstap naar de Europese F1 maken, maar dat kon niet met de gespierde small-block Chevrolet V8’s die hij gebruikte, want de maximaal toegestane inhoud was daar 3,0 liter. Zo’n motor was niet beschikbaar in de USA, maar Reventlow wilde persé een motor uit eigen land, zijn Scarabs moesten helemaal Amerikaans zijn. Daarvoor werkte hij met Leo Goossens, ontwerper van de bekende Offenhausers, de motoren die Indy domineerden.
Scarab heeft een 3-liter variant van die betrouwbare viercilinder getest, maar dat was een teleurstelling, het vermogen was onvoldoende voor de prachtig gebouwde, maar te zware Scarabs. Op Chevy V8’s had gewicht niet zo veel effect, maar op de Offenhauser wel. Dat laatste zou een factor van belang worden bij het mislukken van Reventlows meest ambitieuze doel: Amerika in de Formule 1 introduceren. Gebruikmakend van zijn enorme ervaring met de Offenhausers heeft Goossens vervolgens een lichtmetalen 2,5-liter viercilinder ontwikkeld, met injectie van Hilborn, twee bovenliggende nokkenassen en desmodromische klepbediening.
Met die motor en een team bestaande uit ingenieur Phil Remington en gerespecteerde constructeurs Tom Barnes en Dick Troutman, leek Reventlow Automobiles Inc (RAI) alle vuurkracht te bezitten die nodig was om in het seizoen van 1960 de Stars and Stripes boven de startvelden van de F1 te laten wapperen. Maar het heeft helaas niet zo mogen zijn. Hoewel het team in 1959 al bezig was met de bouw van zijn eenzitters, heeft het kennelijk de krantenkoppen aan het eind van het F1-seizoen gemist dat het wereldkampioenschap was gewonnen in een auto met de motor achterin, een Cooper, met Jack Brabham aan het stuur. Toen de blauwwitte bolides in Monaco waren aangekomen voor hun debuutrace en begonnen aan de trainingen werd al snel duidelijk was daarvan het gevolg zou worden.
Laten we eerst even naar die prachtige vrachtauto kijken voordat we ons richten op de donkere wolken die zich boven Monte Carlo en de Scarabs zouden samenpakken. We wentelen ons nog even in het optimisme dat de blauwe truck vergezelde toen hij luid ronkend de stad binnenreed, met een vrachtwagenlading Amerikaanse hoop, in de vorm van twee prachtige monoposto’s. De truck was gebaseerd op een tweeassig 306/2 buschassis van Fiat en was aangepast door bedrijfswagenspecialist Bartoletti, die hem ombouwde tot een dubbeldekker met plaats voor drie auto’s plus opbergruimtes, min of meer net zoals als hij voor Ferrari, Lancia en andere merken had gedaan. De Fiat was gespoten in Reventlow’s blauw en was vanuit de Britse basis van RAI naar het prinsdom gereden. De zescilinder diesel van Fiat beschikte over voldoende koppel om de truck door de Alpen te duwen, zonder dat er veel risico was snelheidsboetes op te lopen: 100 km/h was een te ambitieus doel, 85 was haalbaar.
Nadat de lieren hadden gezoemd en kabels hadden gerateld om de blauwe bolides op aarde te laten afdalen werden ze op een vriendelijk welkom onthaald. Nieuwe teams waren welkom, zolang ze er niet al te veelbelovend uitzagen en Reventlow het niet al te veel beter ging doen dan zijn bewonderenswaardige landgenoot Briggs Cunningham. Lance Reventlows teamgenoot was Chuck Daigh, bekend als een stoere en energieke coureur met wie de Europeanen zich nog niet hadden kunnen meten.
Coureurs en monteurs kwamen kijken wat de truck in Monte Carlo had afgeleverd. In het stevige maar conventionele stalen buizenframe van de Scarab zagen ze de viercilinder van Goossens in een sterk naar rechts gekantelde positie liggen om het frontale oppervlak zo klein mogelijk te houden. De aandrijfas liep onder de linkerarm van de coureur naar achteren. De motor werd met een injectiesysteem gevoed en had desmodromische kleppen, zonder veren dus, wat hogere toerentallen zonder ‘zweven’ mogelijk maakte. Wat het team toen nog niet wist is dat er nog aardig wat vindingrijkheid nodig zou zijn om dat betrouwbaar te maken. Gevraagd naar het vermogen, mompelde Daigh dat 260 pk het doel was, later zou hij toegeven dat 220 pk zo ongeveer het beste was dat ze bereikt hadden. Ferrari’s Dino V6 leverde 280 pk.
In gezelschap van de compacte Coopers, waarmee ze een pit deelden, leken de Scarabs gewichtheffers naast hordelopers. Denis Jenkinson, aanwezig om verslag te doen voor Motor Sport, was niet onder de indruk van de Amerikanen. “De enige nieuwkomer op het toneel waren de Scarabs met hun viercilinder Offenhauser. Die leek op een gehalveerde achtcilinder van de Mercedes W196 uit 1954, met desmodromische klepbediening en bijna horizontaal liggende cilinders, dat kun je nauwelijks als vooruitgang zien”, schreef hij.
‘De truck heeft ergens op een erf in Arizona bijna 20 jaar in de brandende zon gestaan, voordat hij werd gered’
De gebeurtenissen die volgden gave geen aanleiding die mening te herzien. Tijdens de trainingen bleken de Scarabs te zwaar, ze kwamen vermogen te kort en waren ronduit traag. Zodanig zelfs dat Reventlow aan Stirling Moss heeft gevraagd of hij er nog iets meer uit zou kunnen halen. Later in Motor Sport probeerde Jenks vriendelijk te zijn. “Om te zien of het aan de auto’s of de coureurs lag, heeft Reventlow Moss er een laten proberen. Hij reed een rondetijd van een minuut en 45 seconden, wat gelijk was aan Jimmy Clark’s beste tijd met de Formula Junior Lotus, dus de oorzaak van de problemen van Scarab waren de auto’s én de rijders. Er speelden ook andere factoren mee, het was hun eerste race, het was ook de eerste keer op het veeleisende Monte Carlo, en ze reden op banden van Goodyear die niet zo goed waren als die van Dunlop. Met een set Dunlops had Moss zeker 1 minuut en 43 seconden gereden. Als het zijn eigen auto was geweest en deze goed op hem was afgestemd, had hij 1 minuut en 42 seconden gehaald en als hij echt goed zijn best had gedaan was het 1 minuut en 41 seconden geweest. Als er startgeld in het vooruitzicht was gesteld had het zelfs 1 minuut en 40 seconden kunnen zijn, wat een redelijke tijd zou zijn geweest voor een nieuwe auto onder nieuwe omstandigheden.” In de kwalificatie zette Moss zijn Lotus 18 op pole met een tijd van 1 minuut en 36,3 seconden; hekkensluiter Trintignant’s reed 1 min en 39,1 sec.
De zestien snelste auto’s en rijders mochten starten voor de race en daar hoorden de Scarabs niet bij. Dus ratelden de kettingen en zoemden de lieren van de Bartoletti opnieuw en werden de blauwe bolides er terug op gereden. De debutanten verlieten Monaco als teleurgestelde meisjes die op het bal geen enkele keer ten dans waren gevraagd.
Terugblikken is die Grand Prix een voorteken geweest. In het enige seizoen dat de Scarabs gereden hebben, zijn ze niet eens aan de start gekomen bij vier van de vijf Grand Prix’ waaraan ze deelnamen. Het enig positieve resultaat was in de Grand Prix van de Verenigde Staten, op Riverside, waarin Daigh erin slaagde in tiende positie de finish te halen door de motor niet meer dan 7000 toeren te laten maken. Dat was het hoogtepunt van het seizoen, naast de angstaanjagende ronde die Daigh op Spa had gereden, met de Bartoletti truck, en de Scarabs aan boord.
Oorzaken van het debacle? Vele. Dat motor van de Scarabs voorin lag was niet echt een excuus. Als Moss er niet was geweest met de agiele Lotus 18 had een Ferrari Dino de race kunnen winnen – met motor voorin. Wat had het team dan opgebroken? Reventlow en Daigh konden goed sturen maar geen van beide had ervaring in de Formule 1 en ze waren geen coureurs van het hoogste niveau. Ze hadden zichzelf bovendien onvoldoende voorbereidingstijd gegund: vergeet niet dat de F1 een alarmerend grote financiële aderlating was voor Reventlow, die weliswaar vooruitzicht had op een erfenis van zijn moeder – tussen de $60 en $100 miljoen – maar zich tot dan toe moest zien te redden met $500.000 per jaar. Een Scarab met de motor achterin was weliswaar in aantocht maar het team had geen motor die voldeed aan de nieuwe regels voor het seizoen van 1961 die voor de F1 een maximale inhoud van 1,5-liter voorschreven. Reventlow voelde zich daardoor gedwarsboomd en uiteindelijk gefrustreerd de stekker uit zijn F1-droom getrokken.
Met sportscars is hij blijven doorgaan, onder meer met een midscheepse Chevy V8, maar in 1963 is Reventlow Automobiles Inc opgeheven en is de oprichter zich op andere zaken gaan richten. Hoewel hem eeuwige rijkdom wachtte, was zijn leven net zo kwetsbaar als dat van ieder ander. In 1972 werd het opgeëist door een crash met een licht vliegtuig.
‘Het team had kennelijk de krantenkoppen gemist dat het wereldkampioenschap F1 was gewonnen in een auto met de motor achterin’
De laatste rit die de truck maakte voor de F1 en in de kleuren van Scarab was de treurige terugreis van de Franse Grand Prix op Reims in juli 1960, met twee auto’s met kapotte motoren als gevolg van gebrekkige smering. In 1961 is de Fiat opnieuw gestart om Chuck Daigh te vergezellen naar drie intercontinentale races voor de inmiddels verouderde auto’s van het vorige seizoen, echter met een conventionele 3-liter Offenhauser motor aan boord. Daigh reed één race op Goodwood (zesde in de Lavant Cup) en twee op Silverstone (zevende, en een zware crash die Daigh in het ziekenhuis deed belanden). Het weghalen van het wrak is de laatste klus geweest die de Bartoletti voor Reventlow’s team heeft verricht.
Het verhaal van de Scarabs in de F1 was weliswaar ten einde, maar de truck is dapper door blijven zwoegen. Lotus heeft hem een jaar gehuurd, waarna Carroll Shelby hem in 1964 overnam om zijn Daytona Coupés naar de Europese sportwagenraces te vervoeren. Ze waren zwaarder dan de F1-auto’s, reden waarom er een derde ‘dode’ as aan de truck is toegevoegd. Alan Mann Racing, de volgende eigenaar, was heel blij mee met dat extra draagvermogen, want daardoor kon hij de Bartoletti volladen met Cobra’s en GT40’s. Vervolgens is hij ingezet voor ritten naar dragstrips met de dragsters van John Woolfe, waarna hij in handen is gevallen van privérijder David Piper. Deze gebruikte de Fiat om ondermeer zijn Ferrari 275 LM te vervoeren en dat niet alleen, hij heeft hem ook tot filmster gemaakt door hem uit te lenen aan Steve McQueen voor diens film ‘Le Mans’. Met een snelle verfbeurt van Piper’s groen naar de kleuren van Gulf is hij speciaal voor de film omgetoverd naar een truck van Porsche 917’s, vervolgens is er een blauwe transporter voor de Mirages van gemaakt en tot slot is hij in karmijnrode verf gehuld om Ferrari’s te vervoeren. Hij was daardoor een broertje geworden van Maranello’s transporters en in die kleuren is hij vervolgens door de schatrijke verzamelaar Anthony Bamford gebruikt om zijn historische Ferrari’s van A naar B te brengen.
Er wachtte de Bartoletti een triest lot nadat hij naar Michael Shoen in de USA was verhuisd om diens Daytona Coupé te transporteren. Shoen was een verzamelaar van Cobra’s en is auteur van het boek ‘The Cobra-Ferrari Wars 1963-1965’. Mede als gevolg van een echtscheiding en de gerechtelijke strijd die erop volgde is de truck ergens op een erf in Arizona beland waar het U-Haul verhuurbedrijf – eigendom van de familie Shoen – afgedankte voertuigen stalde. Daar heeft de Fiat bijna 20 jaar in de brandende zon gestaan, voordat hij gered werd door Don Orosco, een fervente racer, verzamelaar van Scarabs en restaurateur. Hij had aan Carroll Shelby gevraagd waar zich die oude truck bevond die zoveel legendarische raceauto’s van circuit naar circuit het gesleept. Shelby heeft hem uitgelegd waar de Fiat was maar zei dat al zoveel mensen hadden geprobeerd hem te kopen en dat het geen zin had het nogmaals te proberen.
Orosco heeft zich echter niet uit het veld laten slaan – Shelby had hem het nummer gegeven van Michael Shoen – en op een gegeven moment werd hij teruggebeld door de CEO van diens bedrijf. Wetend dat Joe Shoen, de broer van Michael, niet wilde dat de truck aan iemand uit de Cobra wereld werd verkocht, maakte Orosco onmiddellijk duidelijk dat hij Scarabs verzamelde en de Fiat de kleuren en glans terug wilde geven uit de tijd met Reventlow. Vanaf dat moment heeft hij alle medewerking gekregen.
Orosco was niet bang voor een grote klus en is aan een complexe restauratie begonnen van de beroemde transporter. Hij heeft ook de Scarab monoposto met chassisnummer GP-1 (startnummer 28 op de foto’s) betrouwbaar en raceklaar gemaakt en de op Silverstone zwaar beschadigde eenzitter met chassisnummer GP-2 (startnummer 26) nauwgezet gereconstrueerd met zoveel mogelijk originele onderdelen. De Bartoletti was in erbarmelijke staat, maar Orosco heeft doorgezet en hem volledig gerestaureerd, wat hem $600.000 en 8000 uur gekost heeft. Niemand maakte reserveonderdelen voor zo’n transporter en het heeft hem twee jaar gekost om al het benodigde glas te vinden plus de sierlijsten, bumpers en tal van andere onderdelen. Uiteindelijk is de truck in perfecte staat op de grasvelden van Pebble Beach beland waar hij elke klassieker in alle opzichten overschaduwde. Dat Orosco’s Scarabs, twee monoposto’s en een sportscar, ook acte de présence hebben gegeven, spreekt voor zich.
De truck heeft geen stuurbekrachtiging en is zeer spartaans uitgerust, de cabine is kaal, met als enige luxe een bed achter de drie stoelen. Met zijn drie assen is hij niet helemaal zoals hij was in de tijd van Reventlow, en ergens in zijn lange leven is zijn 92 pk 6,6-liter zescilinder diesel van Fiat vervangen door een 11-liter turbodiesel van Bedford.
In 2015 zijn de truck en de twee Scarabs geveild door Bonhams bij Goodwood. Voorafgaand aan de verkoop zijn daar de foto’s gemaakt die op deze pagina’s te zien zijn. De Scarab-Offenhauser met chassisnummer GP-1 heeft daar de som van GBP 673.500 opgebracht, chassis GP-2 is voor minder dan de helft van de hand gegaan: GBP 328.540. Voor de dappere Fiat-Bartoletti Transporter is de hamer pas bij GBP 656.700, waarmee zijn status als autosportlegende krachtig werd bevestigd.
