Andrew English rapporteert vanuit Groot-Brittannië over de stortvloed aan opzienbarende aankondigingen en de verontrustende geruchten over grote sluitingen en banenverlies. Wat is er aan de hand met het lang geleden overleden Marcos en Jensen, en met Lotus, Morgan, McLaren en anderen?
HOE BELANGRIJK ZIJN de kleine, gespecialiseerde autofabrikanten in het Verenigd Koninkrijk? Heel belangrijk, zo blijkt uit de laatste rapportage van de Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT). Ze zijn zelfs een succesverhaal.
De Small Vehicle Manufacturers – die jaarlijks minder dan 2500 voertuigen bouwen – produceerden 31.000 auto’s in 2024, waarvan 90% werd geëxporteerd en die een omzet van meer dan £ 5,5 miljard genereerden. Deze SVM’s bieden werk aan meer dan 15.000 werknemers plus 60.000 mensen bij toeleveringsbedrijven, met gemiddelde salarissen van £ 43.000 en met florerende leerprogramma’s voor jongeren. Ze spelen een baanbrekende rol in de ontwikkeling van lichtgewichttechnologie, aerodynamica en veiligheidssystemen, die vaak door de grotere bedrijven worden overgenomen.
Mike Hawes, algemeen directeur van SMMT, heeft opgeroepen tot overheidssteun voor deze ‘pijler van de Britse economie’ en die is er in april gekomen in de vorm van een vrijstelling van het verbod op de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren in 2030 voor SVM’s en ook voor MVM’s, de Micro Vehicle Manufacturers die minder dan 1000 auto’s per jaar produceren. De SVM’s zullen uiteindelijk individuele CO2-doelstellingen moeten accepteren, maar de MVM’s blijven daarvan gevrijwaard. Dat betekent niet dat hun toekomst vanzelfsprekend rooskleurig is, ook andere regeringen hebben invloed op hun welvaren met invoerrechten en restricties.
Ondanks de moeilijke en onzekere markt, duiken oude namen steeds opnieuw op. De heropleving van beroemde merken is een bekend verhaal en, zoals elke advocaat kan beamen, is het veiligstellen van de intellectuele eigendomsrechten van een ooit bekende naam ingewikkeld, duur en omstreden, vaak met veel conflicterende eisers. De Single Vehicle Approval die de UK kent is bovendien niet zo soepel dat hij zonder meer toestaat dat je een klassieker restaureert en modificeert en als nieuwe auto op de markt brengt. Desondanks worden nog steeds pogingen gedaan.
Naar verluidt wordt er geprobeerd Jensen nieuw leven in te blazen met de terugkeer van de Interceptor, met een nieuw chassis en nieuwe aandrijflijn. Een comeback van Jensen heeft in de loop der jaren veel valse starts gekend plus veel onenigheid over het bezit van de naam. Dit project lijkt realistischer te zijn dan sommige andere exercities, er zou zelfs een prototype in de maak zijn.
Er zijn ook berichten geweest over een herrijzenis van Marcos, de fantastische sportauto ontworpen door Frank Costin en Jem Marsh. De drijvende kracht zou William Storey zijn, de controversiële, voormalige baas van Rich Energy, die opschudding veroorzaakte in de F1 met zijn kortstondige sponsoring van Haas. De man heeft via LinkedIn laten weten dat hij bezig is Marcos te laten herleven als rivaal voor Ferrari en consorten. Er wachten hem wellicht confrontaties, want voor zover wij weten, bevinden de rechten op de naam en de carrosserieontwerpen zich sinds 2007 bij Marcos Heritage in Trowbridge en vallen ze sinds 2021 onder de Page Automotive Group. Mogelijk melden zich nog meer partijen met claims zoals de Marcos Motor Company en Marcos Cars. De bredere boodschap van deze initiatieven is echter dat er een gevoel heerst dat er een voldoende grote markt is om start-ups als deze te ondersteunen.
EV’s lenen zich in elk geval niet voor initiatieven als deze, ze zijn conceptueel ongeschikt. Voor sportauto’s is een laag gewicht cruciaal voor wegligging en weggedrag, EV’s zijn simpelweg te zwaar. De ontwikkelingskosten van elektrische sportauto’s zijn bovendien enorm en doordat ze doorgaans relatief weinig kilometers rijden is de kans gering dat ze ooit de CO2 en milieuschade zullen compenseren die de productie van hun accu’s heeft veroorzaakt. Daar komt bij dat kopers er geen trek in hebben. Mate Rimac, CEO van Rimac, maker van de Nevera EV superauto, heeft dat toegegeven tijdens een conferentie van de Financial Times. “We zijn de Nevera gaan ontwikkelen in 2016/2017, toen elektrisch nog cool was, maar we merkten dat de mensen in de top van de markt steeds meer interesse begonnen te verliezen naarmate elektrificatie mainstream begon te worden – ze geven de voorkeur aan iets waarmee ze zich onderscheiden.”
Toegegeven, er zijn enkele verbazingwekkende EV’s, zoals de McMurtry Automotive Spéirling fan car die zo snel is dat je niet met je ogen mag knipperen als hij voorbijkomt, want dan zie je hem niet. Ook noemenswaardig is de Callum Skye, een off-roader die zo begeerlijk is dat je hem stiekem in je zak zou willen stoppen.
Zelfs Caterham, producent van de beroemde tweezitter die ooit als Lotus Seven is ontworpen door Colin Chapman, heeft een conceptversie met een 52 kWh accupakket. In de hoogste echelons van de markt is de belangstelling van de rijken voor EV-sportauto’s gering en hetzelfde is het geval bij de fabrikanten. Gevraagd naar uitleg over Aston Martin’s weigering om een puur elektrische auto te bouwen, gaf CEO Adrian Hallmark het ontbreken van een markt als antwoord. “Er is niets dat een rijk persoon minder leuk vindt dan verteld te worden wat hij moet doen”, zei hij.
Net als voor polshorloges geldt ook voor auto’s dat in het topsegment prestaties en digitale handigheidjes ondergeschikt zijn aan handgebouwde, analoge pracht. Ooit merkte iemand op: ‘De Apple Watch ziet eruit als iets dat je uit een Christmas Cracker haalt!’. Het ooit bijzondere Tesla heeft het domein geannexeerd waarin de Ford Mondeo heerste, exclusiviteit is nu ver te zoeken.
‘onthoud bovenal het oude gezegde: ‘Als je een klein fortuin wilt verdienen met Britse sportwagens, begin dan met een groot‘.’
Grootte is een belangrijke factor, de vraag is in hoeverre je die moet nastreven, wetende dat SVM’s met 2500 auto’s per jaar en MVM’s met 1000 per jaar geld weten te verdienen. De beoogde elektrische wederopstanding van Jaguar wordt niet voor niets controversieel gevonden. Kijk naar Morgan, dat is zonder schaamte een Micro Vehicle Manufacturer en meteen na de lancering van de Supersport leek het ongevoelig voor de importtarieven waarmee Donald Trump dreigde – de verkopen gingen door, op een solide niveau. In de eerste zes maanden van dit jaar verkocht het in Italiaans bezit zijnde Morgan zo’n 325 auto’s, wat neerkomt op 650 per jaar. Ter vergelijk, in de VS onder Obama verkocht Morgan daar slechts 325 auto’s per jaar. Aan grote ambities is echter geen gebrek bij Morgan, wat de vraag doet rijzen of de eigenaren en directeur Matthew Hole wel voldoende beseffen dat het misschien waardevoller zou kunnen zijn om klein, perfect en relatief onopgemerkt te blijven.
Lotus – in Chinese handen – verkeert in een lastig parket. Wijdverbreid wordt gespeculeerd over de sluiting van Hethel als productiefaciliteit en het mogelijke verlies van honderden banen. Het merk uit Norfolk zit zodanig in de problemen dat Jaguar Land Rover in de media geen belangrijk gespreksonderwerp meer is.
Een worstelend Lotus is weliswaar geen nieuws, maar problemen met de eigendomsstructuur en het uitstappen van aandeelhouders zijn dat wel. Lotus is waarschijnlijk te vroeg in de elektrische auto’s gestapt: de elektrische Eletre SUV en Emeya vierdeurs GT, geproduceerd in Wuhan, China, zijn op de markt gekomen terwijl concurrenten zich afvroegen of het wel het juiste moment daarvoor was. Er is zelfs een gelimiteerde – 130 stuks – elektrische superauto onderweg, de Evija, en het zou interessant zijn om te weten hoeveel aanbetalingen Lotus inmiddels ontvangen heeft.
Er klonken zuchten – niet van opluchting – toen Matt Windle, directeur van Lotus Cars, tijdens de lancering van de Emira in juli 2021 trouw zwoer aan een volledig elektrische toekomst. Hij verwees naar de geest van Colin Chapman, maar diens mantra ‘adding lightness’ en de vraag hoe dat te combineren met EV’s kwamen nauwelijks aan de orde. Porsche en Audi worstelen nu met een gebrek aan vraag naar premium elektrische voertuigen, plus een enorm overaanbod op de markt en lage restwaardes.
En dan is er ook nog McLaren Automotive in Woking, waar die grote exponent van de sprezzatura-stijl, de 77-jarige Luca di Montezemolo – de voormalige baas van Ferrari – in het bestuur zit. De recente overname van McLaren door CYVN Holdings (de investeringstak van de regering van Abu Dhabi) heeft een nieuwe CEO met zich meegebracht: Nick Collins (voorheen van Ford en JLR). In de F1 gaat het McLaren voor de wind, maar met de straatauto’s bevindt het zich in een lastig parket, met niet zo’n succesvolle lancering van de Artura en een stortvloed aan klachten over onbetrouwbaarheid en slechte restwaardes.
Voor de fabrikanten lijken de lessen, voor zover die er zijn, het vinden van de ideale grootte en productieomvang, het vermijden van veeleisende eigenaren of participanten zonder kennis van de markt en het voorkomen van een topzwaar management. Werk hard, zorg dat de financiën op orde zijn, en onthoud bovenal het oude gezegde: ‘Als je een klein fortuin wilt verdienen met Britse sportwagens, begin dan met een groot’.
Dit artikel wordt gepubliceerd in Octane Magazine 077, vrijdag 8 augustus in de winkel. Bestel nu alvast jouw exemplaar in de webwinkel.