De SEFAC Grand Prix-wagen moest in de jaren ‘30 de trots van Frankrijk worden, maar het werd een grandioos fiasco. Bijna was de auto in de vergetelheid beland, maar dankzij een Nederlandse vader en zoon is hij nu in een ongekend glorieuze staat.
TEKST Mattijs Diepraam // FOTO’s Marc Vorgers, Mattijs Diepraam, Unai Ona
Het is 6 mei 2022. Op de Vintage Revival op Montlhéry ziet het zwart van de mensen. Een groot deel heeft zich verzameld rondom één auto. Een Grand Prix-auto. Eentje die decennia uit het zicht is geweest en nóg langer niet rijdend is gezien. Het is geen Bugatti, Delage of Delahaye. Ook geen Alfa Romeo of Maserati. Evenmin is ‘t een Auto Union of Mercedes, al zou de oploop rond de auto daarmee wel beter verklaarbaar zijn. In plaats daarvan is het een unieke auto – niet ‘uniek’ in marketingtermen, maar werkelijk uniek. Er is er één van. Gebouwd in 1934-‘35 door de Société d’Étude et de Fabrication d’Automobiles de Courses, waarna hij door het leven is gegaan als de ‘SEFAC’. Dit was de auto die Frankrijk weer op de Grand Prix-kaart had moeten zetten, maar jammerlijk heeft gefaald. Nu is hij het trotse bezit van een Nederlander. Han Brouwers zit in de cockpit en voelt zich euforisch. Veertien jaar lang hebben hij en zijn zoon Job aan hun Grand Prix-auto gewerkt en nu al is hij beter dan hij ooit was.
‘Niemand kan ‘m vinden, maar als hij ooit boven water komt, is de vinder hopelijk iemand die ‘m mooi restaureert’
Dat de gerestaureerde SEFAC juist op Montlhéry zijn circuitdebuut maakt, is geen toeval: op dat legendarische Franse parkoers maakte de SEFAC op 6 juni 1935 voor het eerst zijn opwachting. “Terug naar zijn geboortegrond”, zegt Han, “mooier kan toch niet?” Dat eerste optreden op de Grand Prix de l’ACF – feitelijk de Grand Prix van Frankrijk, die toen nog naar de Franse bond werd vernoemd – was gevolgd na vijf vruchteloze inschrijvingen: de SEFAC had verstek laten gaan in Franse GP van het jaar daarvoor en in de GP’s van Monaco, Tunis, Tripoli en Picardië van 1935.
Het uiteindelijke debuut op Montlhéry was niet om over naar huis te schrijven: het zijn weinig meer dan enkele rondjes geweest – met een teleurstellende snelheid. Coureur Marcel Lehoux was daarna mopperend over het vermogen, de remmen en de wegligging uit de SEFAC geklommen en had de auto aan de kant gezet. Een dramatisch resultaat voor de nationale Grand Prix-auto, bestemd voor de 750 kg-formule van 1934. Hij had de trots van Frankrijk moeten worden en was tot stand gekomen door de verzamelde financiële inzet van het Franse volk, met het doel de Duitsers en Italianen op hun nummer te zetten. Om fondsen bij elkaar te scharrelen, hadden de Fransen het Comité de la Souscription Nationale pour le Fonds de Course opgericht. Het was feitelijk ‘crowd funding’ avant la lettre, want het Fonds de Course verkocht speldjes aan het Franse publiek om de spaarpot te vullen. In totaal werden in het eerste jaar 676.000 francs opgehaald.
Met zo’n spectaculair bedrag moest een constructeur uit de voeten kunnen, maar in plaats daarvan is het een catastrofe geworden met bureaucratie, privébelangen en grootheidswaan als belangrijkste oorzaken. Job Brouwers laat een verkoopfolder zien die het laatste helder illustreert. “Ze hadden zó veel wilde ideeën. Kijk, je kon de SEFAC als raceauto kopen, maar je kon de auto ook bestellen voor de openbare weg! Het type Course kostte 225.000 francs, de Sport 160.000 francs.”
Al die uitzinnige plannen zijn gepaard gegaan met een overdaad aan technisch vernuft. “Niets is standaard in deze auto!” roept Job, met de verbazing nog steeds op het gezicht. “Het verbluffende is dat niets is ingekocht. Alles is zelfbedacht en zelfgemaakt: motor, ophanging, bak, er zitten in totaal 67 innovaties op.” Het sterkste voorbeeld is de achtcilinder met 2771 cm3 inhoud. Die bestaat eigenlijk uit twee naast elkaar geplaatste viercilinders met elk een eigen krukas, met daarnaast één enorme compressor voor beide blokken. “Een U8-motor dus”, zegt Job. “Werkelijk uniek. Ken jij een andere auto met een U8? Ik niet!”
‘De bureaucraten van het fonds hadden zelf 125.000 francs achterovergedrukt en Bugatti en Delage waren elk een ton toegeschoven’
Zo veel vernieuwingsdrang – ondanks dat slechts een luttele 50.000 francs naar SEFAC zijn gegaan van het totale bedrag dat onder het Franse volk was opgehaald. De bureaucraten van het fonds hadden zelf 125.000 francs achterovergedrukt en Bugatti en Delage waren elk een ton toegeschoven, zo is duidelijk geworden toen het fonds zijn eerste jaarverslag had geopenbaard. Han weet welke politiek daarachter stak: “De vrouw aan het hoofd van de stichting was getrouwd met de baas van Delage…”
Gebaat hebben die drie donaties niet. Bugatti werd met zijn T59 in de Franse GP van 1935 om de oren gereden door Mercedes, Auto Union en Alfa Romeo, net zoals in de race van ’34. Delage heeft van het toegeschoven geld zelfs nooit een GP-auto gebouwd. De ophef over het debacle was groot en de Franse bond besloot daarom de Grand Prix’ te laten voor wat ze waren en zich op sportwagens te richten. Van de SEFAC wilde niemand meer iets weten.
Pas toen het fonds opnieuw miljoenen ging uitgeven voor de 3-liter formule van 1938, heeft de SEFAC kortstondig een tweede leven gekregen. Zijn inmiddels naar 2960 cm3 opgeboorde U8 paste immers precies binnen die formule. In de aanloop naar ’38 had Delahaye een vol miljoen ontvangen – de eerste en enige keer dat het Fonds de Course het principe ‘the winner-takes-all’ had gehanteerd. Echter al gauw schreeuwden de overige constructeurs moord en brand: zo konden zij niet overleven. Onder die politieke druk is het fonds een jaar later tot verdeling van het volgende miljoen overgegaan, maar wel op voorwaarde dat alle meedingende constructeurs zouden starten in de Franse GP van 1938. Zo is ook de inmiddels hopeloos verouderde SEFAC teruggekeerd, tegen beter weten in: Eugène Chaboud maakte slechts twee ronden vol – de eerste twee raceronden in de carrière van de SEFAC tot dan toe!
In 1939 heeft de auto nog één keer zijn opwachting gemaakt, met Jean Trémoulet aan het stuur, de monteur van Chaboud. Op het circuit van Pau heeft Trémoulet maar liefst 35 ronden voltooid, totdat – heel raar – de benzine op was. Het grootste deel van het geld was in 1938 verrassend naar Talbot gegaan, maar ook de T26’s van Anthony Lago hebben Mercedes en Auto Union niet kunnen bijbenen. Delahaye heeft daardoor zijn 155 Monoplace niet af kunnen bouwen en is daarna met de 145’s – feitelijk omgebouwde sportwagens – achter de feiten blijven aanlopen.
Job trekt een logische conclusie: “Als ze het efficiënt hadden aangepakt, hadden ze meteen al het geld aan het meest veelbelovende plan gegeven. Alles op één paard, met een heel team erop. In plaats daarvan hebben maar een paar ingenieurs en monteurs aan de SEFAC gewerkt. De Duitsers besteedden aan één motor net zoveel als SEFAC voor een heel seizoen had! Met die 67 innovaties was de auto van SEFAC misschien wel het meest veelbelovende plan geweest, maar met het gegeven budget hebben ze het zichzelf veel te moeilijk gemaakt. Met het juiste budget had het een prima auto kunnen worden.”
De SEFAC is na verloop van tijd in de vergetelheid weggezonken, zo weinig opzienbarend waren zijn daden op de circuits. Het is een fascinerend fiasco geworden, alleen nog bij liefhebbers bekend. Onder wie Han Brouwers, die in diverse boeken over de SEFAC had gelezen en sowieso een voorliefde heeft voor Franse auto’s. De SEFAC is een obsessie geworden toen Han bij toeval op de verkoopadvertentie stuitte. “Ik weet ’t nog precies. Ik ging met Job naar Engeland om naar een Riley te kijken en op de terugweg las ik op het vliegveld een Classic & Sports Car. Daarin stond een advertentie van een Franse handelaar, de Galerie des Damiers in Cassel. Hij had opdracht gekregen van ene Richard Line om een raceauto te verkopen. ‘Een echte Grand Prix-auto’ stond erbij. Mijn nieuwsgierigheid was gewekt, want hoe kon dat? Normaal gesproken zie je GP-auto’s alleen op veilingen, voor minstens 20 miljoen. Dus ik belde een vriend die goed Frans sprak en vroeg of hij voor mij navraag wilde doen. Er bleken veel gegadigden te zijn, dus ik kon ‘m alleen kopen tegen de vraagprijs. Ik doe dat anders nooit, maar ik heb dat zo over de telefoon gedaan.”
Han Brouwers is daarmee de volgende eigenaar geworden in een autogeschiedenis die na onderzoek eigenlijk heel overzichtelijk blijkt. Émile Petit, de voormalige ontwerper van Salmson die aan het hoofd van SEFAC stond, was na de oorlog nog steeds eigenaar van de auto, totdat hij hem doorverkocht aan ene Jean de Dommartin. Deze maakte deel uit van een kring van liefhebbers rondom Montlhéry, die hun auto’s tijdens de oorlog onder de kombaan van het circuit hadden gestald.
Dommartin heeft de SEFAC laten verbouwen, hij vergrootte de cilinderinhoud tot 3,6 liter, haalde de compressor eraf, verzocht carrossier Paul Née uit Levallois-Perret om een nieuwe carrosserie en herdoopte de auto tot ’Dommartin’. Hij heeft ‘m zelfs ingeschreven voor de Franse GP van 1948, maar geheel passend in de traditie van de SEFAC is de auto niet komen opdagen.
Toen het circuit de opslagruimte onder de kombaan opeiste, heeft Dommartin zijn auto beschikbaar gesteld aan een museum in Chatellerault. Daar heeft hij vele jaren gestaan, tot de auto (plus een heel stel andere auto’s) in 1983 werd verkocht aan een Zwitser. Die deed de verzameling op zijn beurt over aan Phil Monahan uit het Ierse Dundalk, die de auto’s inclusief de Dommartin in het Monarch-museum in Dublin heeft neergezet. Toen het museum in 1994 werd opgeheven, zijn de auto’s bij Holloway’s op Silverstone geveild. Daar had volgende eigenaar Richard Line een koopje aan de SEFAC. “De auto stond niet in de catalogus, maar is later ingebracht via een inlegvel”, vertelt Han. “Hij werd aangeboden als een ‘V8 Special’. Niemand wist nog dat ’t de SEFAC was, maar Richard wel. Die herkende ‘m. Hij heeft ‘m voor 6000 pond op de kop getikt!”
Line werkte als advocaat, maar was zó blij met zijn aankoop dat hij een curieuze beslissing nam: hij sprak met zijn vrouw af dat hij zijn leven voortaan zou wijden aan de restauratie van de SEFAC, terwijl zij de kost zou verdienen. De originele tekeningen maakten deel uit van de verkoop, evenals een kleine vrachtwagen vol onderdelen, een reserveblok, versnellingsbakken en veel documenten, foto’s en boeken.
Line heeft vervolgens de motor opnieuw laten opbouwen bij Baynton Jones in Shaftesbury en is de rest zelf gaan doen. “Dat is niet goed afgelopen”, aldus Han. “Zijn vrouw verloor haar baan, waarna het besluit viel om dan maar te emigreren. Om dat te bekostigen moest de auto weg. Dat was in 2008, waarna de Galerie des Damiers de auto aan mij heeft verkocht. Ik had ‘m een week en een Amerikaan belde me op: hij bood een ton boven de vraagprijs! Te laat, ik wilde ‘m per se houden. Toen ik de koop had doorgezet, ging ik met een opgewonden gevoel naar huis. Ik dook meteen in de 18 boeken die ik had waarin de SEFAC staat. Ergens daarin vond ik een prachtige uitspraak: niemand kan ‘m vinden, maar als hij ooit boven water komt, is de vinder hopelijk iemand die ‘m mooi restaureert en op de baan terugbrengt. Die woorden zijn mijn vertrekpunt geworden.”
In 2022 was het eindelijk zover. Het heeft lang geduurd, maar Han had er goede redenen voor. “Job had ’t druk en ik had nog meer restauratieprojecten. Maar vooral: ik wilde ’t goed doen. Dus ik heb eerst research gedaan en daarnaast een paar zaken die al ‘veilig’ konden gebeuren. Zoals het vervangen van de body. Die van Dommartin zat erop toen ik ‘m kocht, maar we wilden terug naar de carrosserie waarmee de auto in 1939 de meeste ronden heeft gereden. Die heb ik door Gary Pitney in Bracknell laten doen. Daarna heeft Classic Job in fases aan de auto gewerkt.”
Het heeft Richard Line aan geld en kennis ontbroken, vertelt Han over de auto die hij in handen kreeg. Dat was te zien aan de manier waarop Line ontbrekende onderdelen had gefabriceerd. “Veel moest dus opnieuw”, verklaart Job, die in zijn bedrijf Classic Job in Dalfsen dagelijks tussen de klassiekers staat. “Er was veel geknutseld. Ook de kleur was fout: blauw met een paarse gloed. Gelukkig vonden we in de remmen lakdelen terug. Die onaangetaste stukken originele kleur hebben samen met zwartwit foto’s geholpen bij onze kleuranalyse. Er zat een versnellingsbak van Cotal op, maar die was leeg. In de boedel onderdelen zat ook een preselector van Wilson. Die had op de Dommartin gezeten. Dus we moesten uitzoeken met welke bak de SEFAC voor de oorlog had gereden. Dat bleek toch de bak van Cotal te zijn geweest. De originele tekeningen hebben geholpen bij het herstel, al zijn die in de loop der tijd vervaagd.”
Extra hulp is gekomen van de opengewerkte tekeningen die ‘Gédo’ (pseudoniem van Georges Gédovius) had gemaakt, zo vertelt Han. “Een begenadigd technisch tekenaar van toen. Gédo was verzot op het project en heeft zich er helemaal in verdiept. Het zijn zeer accurate tekeningen, waardoor we nu veel meer weten.”
‘We moesten alles opnieuw uitvinden vanaf nul, want Petit had niets opgeschreven – de handleiding ontbrak!’
Voor de motor hebben vader en zoon Brouwers unaniem gekozen voor de versie van 2960 cm3 die erin zat tijdens de GP van Pau van 1939, toch het hoogtepunt uit het bestaan van de SEFAC. De originele mallen waren in slechte staat. Han en Job hebben daarom snel extra koppen en andere delen laten gieten voordat de mallen niet meer bruikbaar waren. Volgens de overlevering beschikte de auto over 250 pk – minder dan wat de Duitsers en Italianen wisten te produceren. Job: “Ik denk dat dat vermogen niet helemaal juist is, maar we hebben de motor nog niet op de bank gehad. Dat durven we niet, hij is nog niet betrouwbaar genoeg. We kregen de auto met de gereviseerde motor van Baynton Jones er al in, maar ik vraag me af of ’t Richard Line was gelukt om ‘m aan de praat te krijgen. We hebben de motor in stappen van 50 procent betrouwbaarheid naar 80 en daarna 90 procent gebracht. We zijn nu aan de laatste procenten toe. Het is een enorme uitdaging geweest, want we hadden geen enkele referentie. Het is niet ‘een SEFAC-motor’, het is dé SEFAC-motor. Vergelijk het met een achtcilinder van een Alfa Romeo 8C. Zo’n motor is weliswaar duur, maar voor een goede revisie is alles beschreven, geprobeerd en uitgedacht. Onderdelen worden bovendien nieuw gemaakt. Voor de SEFAC moesten we alles opnieuw uitvinden, vanaf nul. Petit had niets opgeschreven, dus de ‘handleiding’ ontbrak! Daar komt bij dat Émile Petit een zeer vooraanstaand ingenieur was, maar sommige van zijn keuzes begrijp ik nog altijd niet. Waarom een U8? Ja, die is compacter, waardoor je een betere gewichtsverdeling hebt. Maar met twee krukassen heb je geen gewichtsbesparing. Een V8 is veel efficiënter. Het gewicht van de auto ligt dan ook ergens tussen de 900-950 kg, in de buurt van de 931 kg die ooit in 1939 is gemeten.”
Han moet hartelijk lachen: “Dat was in 1935 natuurlijk veel te zwaar voor de 750 kg-formule. Let wel, dat was een maximumgewicht, geen minimumgewicht zoals nu – bedacht om te verhinderen dat er reusachtige motoren werden gebouwd. Maar je weet hoe dat ging bij de Fransen. Die waren zó chauvinistisch, die auto moest en zou meedoen. Dus bij de weegbrug heeft waarschijnlijk gewoon iemand 740 kg ingevuld.”
Ook een andere typische keuze van Petit heeft Job nooit kunnen plaatsen: de centrifugaalsmering van de drijfstanglagers. “Heel apart, de olie wordt door gaatjes in een ring naar de drijfstangen geslingerd. De motor kan daardoor eigenlijk niet laag stationair lopen, daarvoor is er dan te weinig smering. Er zit nu conventionele druksmering op. De oliehuishouding was in 1938 dan ook de oorzaak van het uitvallen. Ook de remmen waren een probleem, daar klaagde Marcel Lehoux in 1935 terecht over.”
Die remmen kenmerken zich eveneens door een hoge mate van innovatie, vertelt Han. “Ze zijn ingewikkeld, ze bestaan uit zes delen om zo het remoppervlak te vergroten. Het is allemaal gekoppeld met veertjes, maar op hobbelige circuits als Montlhéry ging dat mis. Nu hebben we het ontwerp een beetje aangepast, zodat het beter werkt. Het is eigenlijk allemaal niet zo ingewikkeld…”
In november 2020 bereikte Classic Job een mijlpaal: de motor zou voor het eerst lopen. Meteen begon hij koelvloeistof en olie te lekken. “Zo stuitten we op nog een andere ontwerpfout”, vertelt Job. “De motor heeft dry-sump smering, met een drukpomp en een retourpomp. De retourpomp is groter, dus in principe klopt dat wel. Maar in de praktijk bleek de olie de weg van de minste weerstand te kiezen. De koppen liepen vol en het carter bleef leeg, de retourpomp pompte alleen maar lucht. De druk in de koppen liep op een gegeven moment naar acht bar, de olie drukte de keerringen er zo wat uit! Wat er precies gebeurde, konden we eerst niet zien. Daarom hebben we er een kleppendeksel met venstertjes op gezet. Toen zagen we het gebeuren… Nu zit er een tweede pomp op, identiek aan de eerste, exact nagebouwd. Ook hebben we de aanvoer opnieuw gekalibreerd, want er ging sowieso te veel olie naar de koppen. Daarnaast hebben we de retoursystemen van beide koppen en de dry-sump van elkaar gescheiden.”
Toen de motor eenmaal beter draaide dan Petit en zijn mannen ooit hadden kunnen dromen, was het tijd om de SEFAC te laten rijden. Op Montlhéry dus, waar de auto in 1935 niet verder kwam dan de training. Han: “Het was spannend, want we hadden weinig voorbereiding. We zijn meteen naar Frankrijk gegaan en hebben vooraf alleen wat stukjes heen en weer gereden, hier voor de zaak bij Job.”
Job: “Dan kun je echt vijf rondjes doen en dan staat de politie voor de deur, zoveel lawaai maakt dat ding!” Han: “Maar gelukkig hoefde ik nu geen 700 kilometer te doen, zoals in de GP’s van toen. De eerste race ging probleemloos, maar in de tweede begon hij te roken in het zicht van de finishvlag. Ik heb de race wel uitgereden, maar een van de twee koppakkingen lag eruit. Jammer, want zonder derde race ben ik de prijs voor ‘Best of Show’ misgelopen. Die had ik anders zo gekregen, zo vertrouwde de organisator mij toe.” De emoties gierden op Montlhéry door Brouwers heen: “Ik was helemaal ontroerd toen ik aan het stuur zat. Ik ben nu 64 en wilde de auto heel graag zélf terug op de baan brengen. Er is 14 jaar van ons leven in gaan zitten, maar ik wilde het zorgvuldig doen en de auto de eer doen toekomen die hij verdient. En als het dan ook nog meevalt hoe hij rijdt – dan is ’t euforie!”
De rijervaring met de vernieuwde SEFAC is nog beperkt, want alleen Brouwers heeft er op het circuit mee gereden en de auto is nog niet 100% klaar. Toch zijn de indrukken van Han waardevol om te noteren. “Ik kon de doorontwikkelde Bugatti’s gemakkelijk bijhouden, terwijl ik niet eens vol gas gaf. Het vermogen voelde weinig anders aan dan bij de Talbot die ik heb. Die heeft 240 pk. Verder reed hij verbazingwekkend goed: wendbaar, heel direct sturend. Waarbij ik een Maserati 6CM of 8CM of een Bugatti als referentiemateriaal neem. Of mijn Talbot, maar die is groter en logger. We moeten ‘m alleen iets meer toespoor geven, meer niet. De onafhankelijke wielophanging geeft hem een goede wegligging, dus ik begrijp de kritiek van Marcel Lehoux niet helemaal. Het weggedrag is juist super, het is ons allebei 150% meegevallen. Maar goed, Lehoux heeft dan ook de eerste versie gereden, waarmee nog een boel mis was. Dat andere kritiekpunt van Lehoux snap ik wel: om te remmen moet je héél veel kracht zetten. De remmen werkten toen met kabels, wij hebben uit veiligheidsoverwegingen het hydraulische systeem van de Dommartin erop laten zitten. En ik heb gelukkig een sterke poot.”
Wat wil Han Brouwers verder met de auto doen zodra hij volledig betrouwbaar is? “Het was ooit mijn droom om Monaco ermee te doen, maar nu weet ik het niet zeker meer. Ik wil op zichzelf wel racen, daar heb ik de licentie voor. Maar Monaco is gevaarlijk en ik wil ‘m niet kapotrijden. Dan zou ik eerder op Silverstone racen, waar je de ruimte hebt. Ik heb al veel van het project genoten tijdens de rit, vooral omdat ik het samen met Job heb kunnen doen. Ik vergelijk het met de tuin rondom het huis dat ik ooit heb gekocht. Ik dacht: die tuin zet ik er in een jaar in. Dat is uiteindelijk vijf jaar werk geworden – maar die tuin is er wel veel beter op geworden.”