Laatste nieuws

Power to the people

Reportages / 1 februari 2021
De 2002 ti en tii hebben BMW op de kaart gezet als bouwer van begeerlijke sportsedans. De klap op de vuurpijl was de 2002 Turbo, met 170 pk en de prestaties van een sportwagen, verpakt in de koets van een gezinsauto. De M2 CS is het jongste kind van die succesvolle familie, in dit verhaal ontmoet hij de 2002 Turbo.

Pink Floyd bracht Dark Side of the Moon uit, de Concorde vloog in een recordtijd van drie uur en 33 minuten van Washington DC naar Parijs, bij Callantsoog opende Nederland zijn eerste officiële naaktstrand en Keith Richards ontkende tegenover New Musical Express dat hij de as van zijn overleden vader had opgerookt. Dat gebeurde allemaal in 1973, een jaar dat Toyota de Starlet introduceerde en Austin de Allegro, en dat was het zo’n beetje, op de Ferrari Berlinetta Boxer en Dolomite Sprint na.

Tot september, toen vielen alle monden open van verbazing toen BMW op de IAA in Frankfurt de 2002 Turbo onthulde, Ziggy Startdust was op het podium was geklommen terwijl iedereen een Heino had verwacht. BMW’s brutale ‘Autobahnbrenner’ wierp sportwagens uitdagend een handschoen toe met zijn 170 pk, fikse spatschermverbreders en kanjer van een voorspoiler. In spiegelschrift stond daarop ‘2002 Turbo’, maar eigenlijk was het ‘sodemieter op’. Het was overduidelijk waarvoor die tekst bedoeld was: om linkerbaanklevers, als ze eindelijk in hun spiegel keken, geschrokken naar de rechts te jagen. Een deel van de Duitse pers en degelijke burgerij reageerde verontwaardigd op de ‘agressie’ van de Turbo – de oliecrisis van ’73 wierp zijn schaduw vooruit – en het heeft niet lang geduurd eer BMW enigszins geschrokken besloot de tekst op de spoiler achterwege te laten. Overigens is de auto zelf ook vrij snel van het podium verdwenen, want door de crisis zakte de interesse in snelle automobielen naar een dieptepunt – tijdelijk gelukkig. Uiteindelijk heeft BMW 1672 stuks van de Turbo gemaakt, wat het tot een relatief zeldzame auto maakt. Voor goede exemplaren wordt nu meer dan 100.000 euro gevraagd, met uitschieters richting 150.000, vergelijkbaar met een (minder krachtige) Porsche 911 2.7 Carrera uit die periode.

De 2002 Turbo op deze pagina’s bevindt zich dichter bij dat eerste bedrag dan bij dat tweede. Hij is in uitstekende – gerestaureerde – staat, heeft er slechts 89.000 kilometer opzitten en is afkomstig uit de showroom van Koen Poschet’s Albion Motorcars in België. De auto is gecertificeerd en zijn BMW Classic Zertifikat bevestigt dat alle nummers kloppen. Hij is voorzien van vier opties, zijnde 6J lichtmetalen wielen (in plaats van 5,5 J stalen), een schuifdak, sportstoelen en een vijfbak. De 2002 Turbo was indertijd in twee lakkleuren te bestellen, wit (Chamonix) en zilver (Polaris). Deze Turbo is in de kleur Chamonix geleverd, maar bij de restauratie is voor het minder vaak voorkomende Polaris gekozen.

De 2002 Turbo is een nog snellere versie van de 130 pk 2002 tii, waarvan het chassis uitstekend in staat werd geacht een hoger vermogen aan te kunnen. De Turbo heeft dezelfde 2,0-liter viercilinder voorin, met ook injectie van Kugelfischer, aangepast om een rijker mengsel te geven als de turbo de maximale inspanning levert. De compressie is verlaagd van 9,5 naar 6,9:1, een gebruikelijke ingreep bij turbomotoren om ‘kloppen’ te voorkomen. De turbo komt van Kühnle, Kopp & Kausch, beter bekend als KKK, en stuwt via een lange buis en zonder tussenkoeler lucht met een overdruk van 0,55 bar naar de gasklep aan de entree van het inlaatspruitstuk. Opvallend is dat het overdrukventiel – de wastegate – zich tussen de KKK en de gasklep in bevindt. Dat is op zich een ongewone constructie om de turbodruk onder controle te houden, want het betekent dat de KKK, als het ventiel is gesloten, nog steeds de volle lading krijgt uit het uitlaatspruitstuk, niet alleen de druk, maar ook de hitte van de gassen, die tot boven 1500 graden Celsius kan oplopen. Het nadeel is ook dat er een grotere tegendruk in het uitlaatsysteem ontstaat. Om die redenen wordt het overdrukventiel nu altijd vóór de turbo geplaatst. Naar ik heb begrepen uit een oud testverslag van de gerenommeerde Belgische autojournalist Paul Frère zou BMW’s motoren-opperhoofd Alex von Falkenhausen voor die opzet hebben gekozen omdat er onvoldoende ruimte was het anders te doen. De Turbo heeft ook een oliekoeler, dat omdat de motorolie ook naar de lagers van de KKK wordt geleid, en daar extra hitte te verwerken krijgt.

Ondanks zijn middelbare leeftijd is de 2002 Turbo nog steeds een krijgshaftige verschijning, ook in het huidige verkeer. Het zijn vooral de opgeschroefde spatschermverbreders en de kleurige bestickering die het hem doen, aan spoilers zijn we al lang gewend. De drie kleuren van de bestickering zijn Pantone Process Blue, Purple Pantone 268 en Pantone Warm Red. Dat laatste is waarschijnlijk het rood van Texaco, dat eerder partner van BMW was in de autosport.

Het was duidelijk waarvoor die tekst bedoeld was: om linkerbaanklevers geschrokken naar de rechts te jagen

Het interieur is zoals we dat van andere BMW’s uit de serie 02 kennen. Wat meteen opvalt is de rode omlijsting van de instrumenten, plus de armatuur met twee extra ‘klokken’. De linkse is een uitermate rustig type met wijzers die met ijzeren regelmaat de tijd wegtikken, de rechtse is een nerveuze spring-in-het-veld, die de turbodruk weergeeft en op de geringste beweging van het gaspedaal reageert, en daarbij wordt vergezeld door de voortdurende fluittonen van het overdrukventiel.

Het is een beetje thuiskomen in de 2002, lang geleden was ik zelf de gelukkige bezitter van een 1602, waarop ik mijn Simca Rallye I had ingeruild. Details zijn anders, zoals het instrumentarium en het stuurwiel, maar de rest is grotendeels hetzelfde. Totdat je gaat rijden. De vijfbak (een optie, een vierbak was standaard) schakelt licht en gemakkelijk en de eerste meters merk je heel weinig van de aanwezigheid van de turbo, op het sissen van het overdrukventiel na. Onder in de toeren is hij een tikje traag, wat te verwachten viel, want de compressie is een stuk lager dan die van de tii, maar BMW’s beste motorenwerkers hebben diens soepele en aangename karakter weten te behouden, alleen op een lager niveau. Het is pas boven de 3500 toeren dat de KKK optimaal blaast, dan verandert de 2002 Turbo heel snel in een verrassend daadkrachtige sprinter – alsof je door een reuzenhand een enorme duw in je rug krijgt.

BMW gaf indertijd 7,0 seconden op voor de acceleratie van 0 naar 100 km/h. Hij maakt die acceleratietijd grotendeels waar in het gebied tussen 3500 en 6400 toeren, als hij van Henry Jekyll in Edward Hyde is veranderd. BMW’s motorenmannen hebben de bakverhoudingen zo gekozen dat de 2002 Turbo de 100 km/h in II haalt, net voordat hij de begrenzer in gaat – dat scheelt een schakelmoment van minstens een seconde.
Net zoals de Porsche 911 Turbo heeft de 2002 Turbo de reputatie dat de turbo zo verraderlijk snel veel vermogen op de achterwielen kan loslaten dat de auto onverwacht in heftig overstuur kan geraken – die karaktereigenschap is echter in de loop de jaren steeds ‘dikker’ aangezet. Bij beide auto’s is goed voelbaar waar de rappe stijging van het motorkoppel begint. Ik kan me voorstellen dat een bestuurder die het gaspedaal in een bocht zonder gevoel naar de bodem trapt, zichzelf daarmee flink in de nesten kan werken. Als je de 2002 Turbo kent, weet je echter dat je het gaspedaal met meer sensitiviteit moet gaan behandelen zodra je boven die 3000 toeren komt. Als je dat goed gedoseerd doet, kun je met een veel snelheid een hoek uitkomen, in een lichte drift zelfs als je heel zelfverzekerd bent, geholpen door het sperdifferentieel. In rechte lijn heb je weinig te vrezen, de tractie is prima en de gasklep kan onbekommerd vol open zodra de auto rolt.

De 2002 Turbo leent zich uitstekend voor rappe ritten op Autobahn: BMW claimde indertijd een top van 211 km/h. Hij houdt in elk geval met groot gemak een hoge kruissnelheid aan. In de hoogste versnelling rijdt hij 160 km/h als de toerenteller zo rond de 5.000 staat. Hij is dan rustiger dan een 2002 tii, niet alleen door de geluiddempende werking van de turbo, maar ook door de langere eindoverbrenging, bij de tii is die 3,64 :1, bij de Turbo 3,36 :1.
Ook op binnenwegen staat hij zijn mannetje. Hij helt wat over in snel genomen bochten, net zoals zoveel sportieve auto’s uit die tijd, maar nooit verontrustend veel – zie het als een waarschuwing dat je zijn grenzen nadert. Ook de besturing is aangenaam en rustig, wat de BMW tot een stabiele kompaan maakt. Hij is niet superdirect met zijn 3,7 omwentelingen tussen de uiterste standen, wellicht ook om hem beheersbaar te houden in handen van een overmoedige bestuurder. De remmen zijn goed tegen hun taak opgewassen, met voldoende gevoel in het pedaal en een keurige doseerbaarheid. De Turbo heeft nog altijd trommelremmen op de achteras, maar vóór heeft München geventileerde schijven gemonteerd. Samen met het bredere rubber zorgt dat voor een prima vertraging. Van remmen in een bocht houdt de 2002 Turbo niet zo, hij is op zijn best als je hem rijdt als een 911 van toen: fast in (but not too fast!) – fast out. Vloeiende lijnen, mooi afgewogen duwtjes op het gaspedaal, dàt is het recept.

De BMW’s van de serie 02 behoorden tot de fijnste betaalbare stuurmansauto’s uit hun tijd, van alle Duitse auto’s naderden ze de rijeigenschappen en genoegens van een Giulia 1600 Super of de 130 pk 2000 GTV het dichtst. Met de 170 pk 2002 Turbo zette BMW die twee Italianen zelfs fors op afstand – en ook de Britten met hun dappere 130 pk Dolomite Sprint die in hetzelfde jaar werd geïntroduceerd. De 2002 Turbo heeft het rijk helaas maar korte tijd voor zich alleen gehad doordat dat de oliecrisis toesloeg en alle snelle auto’s een mondkapje kregen in de vorm van de snelheidslimieten en autoloze zondagen. Toen de distributie van olie weer gesmeerd liep, is het segment der snelle sportsedans opnieuw tot bloei gekomen, wat uiteindelijk tot de BMW M3 en zijn vele opvolgers heeft geleid.

BMW’s laatste toevoeging aan dat zo attractieve segment is de M2, ook een tweedeurs sedan met een watertandende drang naar snelheid. Er is nauwelijks een meer indrukwekkende opvolger van de 2002 Turbo denkbaar. De twee hebben opvallend veel gemeen, beide hebben ze een compacte gezinsauto als basis en leveren binnen dat format de prestaties van een sportwagen. Wat dat betreft, is er niets veranderd: de 2002 Turbo haalde uit naar de achterbumper van een Porsche, de M2 CS doet dat ook, hij kan zich in veel opzichten meten met een dynamische kanjer als de Cayman 718 GTS 4.0.
Wel veel veranderd is het wapenarsenaal waarmee de M2 CS aan de start komt. Plus zijn prestaties: als je hem met de zeventraps bak met dubbele koppeling hebt besteld, laat de stopwatch slechts 4,0 seconden zien als hij zichzelf van 0 naar 100 km/h heeft gekatapulteerd. Dan moet de man in de 2002 Turbo waarschijnlijk nog naar II schakelen, of heeft het net gedaan – als hij heel snel is.

Beide BMW’s hebben een lijnmotor onder de kap, de 2002 een viercilinder, de M2 een zespitter met twéé turbo’s en bijna een volle liter slagvolume meer. Het vermogen en koppel zijn veel meer gestegen dan je op basis van die 50% meer inhoud zou verwachten, dat met dank aan de directie inspuiting, de variabele kleppen- en nokkastiming en de turbotechniek, die in die bijna halve eeuw fiks veel verder is geëvolueerd. Onder de motorkap van de CS sluimert dan ook een vulkaan, met 450 pk en 550 Nm aan koppel, zodanig gelijkmatig geserveerd dat je niet of nauwelijks met een krachtige verandering midden in het toerenbereik rekening hoeft te houden zoals bij de 2002 Turbo.

De koppelkromme van de CS klimt vanaf 1000 toeren zo steil omhoog als de flanken van de Eifeltoren, bereikt bij 2350 zijn piek en houdt die in absoluut rechte lijn tot 5500 vast. Als je braaf zorgt dat de naald van de toerenteller op dat plateau staat, heb je altijd maximale vuurkracht onder het pedaal. Indrukwekkend? Zeker, maar de M2 CS weegt een halve ton meer dan de 2002 Turbo, wat toch een fenomenaal verschil in zijn nadeel zou moeten zijn. Niks daarvan, als je het gas vloert en de zeventraps automaat zijn werk laat doet, gooit hij die 500 kilo’s van af zich alsof het een paar herfstblaadjes zijn – hij knalt in 4,3 tellen van 100 naar 160 km/h. Hoe de kaarten liggen, wordt nog duidelijker als je naar de acceleratie vanuit stilstand naar 160 km/h kijkt: de 2002 Turbo heeft daarvoor 18,4 seconden nodig, zijn jeugdige opvolger doet het in tien (!) seconden minder. Als dat geen vooruitgang is – in een dubbele zin van het woord.

Von Falkenhausen zei dat hij 170 pk het maximum vond dat je in handen kon geven van bestuurders die geen experts waren

De CS komt aan de start met 40 pk méér dan de Competition plus het Adaptive M onderstel dat voorheen alleen om de op M4 beschikbaar was. Hij draagt ook Cup rubber om zijn gesmeed lichtmetalen wielen. Je kunt hem overigens ook met Michelin Pilot Super Sport’s bestellen, dat rijdt beter in de regen. Je kunt kiezen uit drie rijprogramma’s, zijnde Comfort, Sport en Sport+, waarin alles op zijn hardst staat en een bekwame stuurman een rondje van zeven minuten en 43 seconden op de Nürburgring kan rijden. Dat is zo’n negen tellen sneller dan een M2 Competition – en slechts één seconde minder rap dan een M4 CS.

Er zitten topklasse remmen op, 400 millimeter groot voor, en 380 achter, met achtereenvolgens zes en vier zuigers per (rode) klauw. Je kunt ook voor keramische schijven gaan, herkenbaar aan de goudkleurige klauwen, maar die hebben alleen zin als je van plan bent heel vaak het circuit op te gaan, want de stalen vertragen enorm goed. Bij de 2002 Turbo volstonden geventileerde schijven voor en trommels achter, en waren speciale Cup compounds voor de banden nog niet uitgevonden. De noodzaak daarvoor is niet alleen ontstaan door het veel hogere snelheidspotentieel van auto’s als de M2, maar ook door de veel hogere massa die in toom moet worden gehouden.

In dit verband is het veelzeggend dat BMW’s motoren-opperhoofd Alex von Falkenhausen lang geleden, bij de introductie van de 2002 Turbo, aan Paul Frère vertelde dat de motor en transmissie gemakkelijk veel meer vermogen hadden aangekund. Hij zei dat hij de turbodruk op 0,5 bar had gehouden omdat hij 170 pk het maximum vond dat je in handen kon geven van bestuurders die geen experts waren.
Nu stelt BMW in de M2 CS 450 pk ter beschikking aan kopers waarvan de meeste evenmin experts zullen zijn. Zij krijgen echter naast het vanzelfsprekende ABS een heel arsenaal aan hulpmiddelen ter beschikking, zoals een extreem accuraat werkend DSC (Dynamic Stability Control), een systeem dat veel verder gaat dan de tractie optimaliseren. Het helpt je op ook een nat wegdek precies tegen de limiet van de grip aan te rijden en het grijpt in als de M2 midden in een drift uit dreigt te breken. Daarbij wordt een extra helpende hand geboden door het elektronisch gestuurde sper dat uitzonderlijk snel en precies werkt.
Wat dat betreft is de CS een totaal andere wereld dan de 2002 Turbo, waarin je door niets wordt geholpen. Toch weet dat oude strijdros je vertrouwen en een gevoel van controle te geven, wat mede komt doordat je zijn grenzen relatief gemakkelijk bereikt en de snelheid daarbij niet uitzonderlijk hoog hoeft te liggen – hij waarschuwt bijtijds en er is tijd om in te grijpen.

Bij de CS is dat anders, de grenzen liggen zo ver weg dat de openbare weg geen goede plek is om hen te verkennen. En als je hen overschrijdt, is dat vrijwel altijd bij een hoge snelheid, waarbij je minder tijd hebt om te reageren en de gevolgen heftiger zijn. Als je die uitdaging toch wilt aangaan, staat BMW je bij met MDM (M Dynamic Mode), een subfunctie van DSC, waarin overstuur en gecontroleerde drifts mogelijk zijn, zonder dat het elektronische vangnet is uitgeschakeld.
De CS heeft een top van 280 km/h en sprint het snelst met de automatische zevenbak, met de zestraps handbak is hij 0,2 seconden later bij de 100. Dat maakt niks uit: als je maximale interactie met je CS wilt, ga je natuurlijk voor het klassieke zelf schakelen.

In onze wereld is er weinig dat aantrekkelijker dan een grote en sterke motor in een kleine auto, en de M2 CS is op dit moment het summum. Het is een heel toegankelijke topsporter, die zich gemakkelijker laat beheersen dan een M4 – hij heeft een wat vriendelijker karakter. Sterk punt is dat hij geen Nürburgring nodig heeft om zich te rechtvaardigen – ook binnen de grenzen van ‘dagelijks gebruik’ weet hij rijplezier te bezorgen.

Hij heeft geen Nürburgring nodig – ook binnen de grenzen van dagelijks gebruik weet hij rijplezier te bezorgen

In alle opzichten is de CS een waardige opvolger van de 2002 Turbo, ook hij brengt indrukwekkend veel ‘power to the people’, aantrekkelijk verpakt in een carrosserie uit BMW’s meest betaalbare klasse. Dat zulks gevolgen voor de prijs heeft gehad – instaptarief 128.148 euro – mag geen verrassing zijn. De kans is groot dat de tot 2200 exemplaren gelimiteerde CS de bandensporen volgt van de 2002 Turbo en een gezochte klassieker wordt. Ga ervan uit dat hij een hogere waarde zal ontwikkelen dan de ‘gewone’ M2 en de Competition. Tip: neem de handbak.

De eerste sportsedan is BMW met zijn 2002’s zeker niet. Al in de jaren ’50 werden snellere motoren in zaken en gezins-sedans gestopt, ondermeer door Alfa Romeo met de 1900 TI Super en door Jaguar met de MkI en II. Maar BMW was vrijwel zeker wel de eerste die in een sedan prestaties aanbood die echt op het niveau van sportauto’s lagen. Dat laatste is vervolgens het leidende motief geworden voor BMW Motorsport. Daarom: van al die fijne M3’s en M5’s die we hebben mogen verwelkomen is de 2002 Turbo de vader. En 2 is BMW’s lucky number.

TEKST Ton Roks / FOTOGRAFIE Luuk van Kaathoven

Met dank aan www.albionmotorcars.com

BMW 2002 Turbo (1973-1975)
Motor vier-in-lijn, inhoud 1990 cm3, compressie 6,9:1, Kugelfischer injectie en KKK turbo Vermogen 170 pk bij 5800 min-1 Koppel 240 Nm bij 4000 min-1 Transmissie handgeschakelde Getrag vierbak (vijfbak optioneel), achterwielaandrijving, zelfsperrend differentieel (40%, ZF) Afmetingen LxBxH 4220 x 1620 x 1410 mm, wielbasis 2500 mm, tankinhoud 70 liter Gewicht 1080 kg Remmen bekrachtigd, geventileerd schijven voor, trommels achter Banden Michelin XWX 185/70/13 rondom Topsnelheid 200 km/h Acceleratie 0-100 km/h in 7,0 sec, 0 – 160 km/h in 18,4 sec Prijs € 115.000 (bij Albion Motorcars)

BMW M2 CS (2020)
Motor zes-in-lijn met twee turbo’s, inhoud 2979 cm³ Vermogen 450 pk bij 6250 min-1 Koppel 550 Nm van 2400 tot 5200 min-1 Transmissie zeventraps automaat (handgeschakelde zesbak optioneel), achterwielaandrijving, zelfsperrend differentieel Afmetingen LxBxH 4461 x 1871 x 1414 mm, wielbasis 2693 mm, tankinhoud 52 liter Gewicht 1588 kg (rijklaar) Remmen geventileerde schijven rondom (380/370 mm) Banden 245/35 R 19 voor, 265/30 R 19 achter, Michelin Pilot Sport Cup 2 Topsnelheid 280 km/h Acceleratie 0-100 km/h 4,2 sec met handbak, 4,0 sec met automaat) Prijs € 128.148,– (NL) € 96.500,– (B)


Tags: , , , ,



Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

De GVR en een blaze-orange MGB GT

Volgend bericht

Handgemaakt en hyperrealistisch





Bezoekers lazen ook


Meer historie

De GVR en een blaze-orange MGB GT

Terwijl een nieuwe generatie klaar staat om de MG B GT en de ‘Grote Vriendelijke Reus’ Range Rover Vogue van Jan Bové...

29 January 2021