Twee Franse sport-iconen, met wortels bij Fiat. Moet het een Rallye 1 worden of een 2? Kiezen hoeft eigenlijk niet, want ze gaan je je allebei gelukkig maken.
TEKST Ton Roks // FOTO’s Luuk van Kaathoven
Mijn eerste kennismaking met de Simca 1000, als jochie van een jaar of negen, was verbijsterend. Het was op het Bredase industrieterrein Krogten. Op twee wielen scheurde daar een 1000 op en neer en haalde de onmogelijkste capriolen uit. Zonder om te vallen of op een of andere wijze een krimp te geven. De man aan het stuur was Jose Canga, een ware acrobaat met de Simca. In september en oktober 1963 maakte hij een tournee door Nederland met zijn stuntteam. Het balanceren op het scherpst van de snede had hij geleerd op een touw, hij was als koorddanser begonnen, daar kwam ik later achter. Canga, een Fransman, heeft zelfs een wereldrecord gevestigd door 33 uur aan een stuk op een touw te staan dat hoog in de lucht hing. Niemand schijnt hem dat ooit verbeterd te hebben. Hij zou ook in drie minuten en 45 seconden de 350 meter brede Loire overgewandeld zijn op een slap koord.
Als kind was ik danig onder de indruk van Canga en die kleine Simca en wellicht heeft dat er aan bijgedragen dat ik er een jaar of vijftien later zelf ook een had, een oranje Rallye 1. Hij heeft mijn DS’en opgevolgd, toen ik genoeg van hun comfort had genoten en op zoek was gegaan naar grotere snelheidssensaties en meer sportiviteit. De Simca was in dat opzicht geweldig, hij was een zeer tevredenstellend scheurijzer en voor mij is hij de ouverture geweest van een zoektocht naar grotere cilinderinhouden en nog meer snelheid.
Ik was de Simca Rallye een beetje vergeten, dat komt doordat je ze nauwelijks meer ziet, ze zijn ten prooi gevallen aan de tand des tijds en aan mensen die het ook het heerlijke scheurijzers vonden en dat is niet altijd goed afgelopen. Het is een fijn weerzien bij Visscher Classique in Buren, met de oranje Rallye 1 en de limoenkleurige Rallye 2. Het museum is de moeite van een bezoek waard door de veelzijdige collectie – veel Frans spul, maar ook Opels en Datsun 240Z’s. Als je het netjes vraagt, mag je van Henk Visscher zelfs een klassieker huren. Hij vindt het belangrijk dat zijn auto’s blijven rijden.
Eerst een paar woorden over de geschiedenis van Simca en Rallye, voor het geval je ooit meedoet aan een autoquiz. De merknaam SIMCA is een acroniem, de letters staan voor ‘Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile’ en van de 1000 kun je zeggen dat hij min of meer bij Fiat in Turijn geboren is. Dat zit zo: de grote bazen van Fiat en Simca, Giovanni Agnelli en Henri Pigozzi, waren beste vrienden. Pigozzi kwam geregeld bij Fiat over de vloer, hij mocht zelfs in de ontwerpstudio van Dante Giacosa zijn ogen de kost geven. Fiat overwoog op een gegeven moment een (grotere) opvolger van de succesvolle 600 op de markt brengen en had ontwerpen voor twee- en vierdeurs versies laten maken, Project 119 en Project 122. Pigozzi wilde het modellenaanbod van Simca naar beneden uitbreiden en heeft van zijn genereuze vrienden bij Fiat een ontwerp uit mogen kiezen om als Simca in de productie te nemen. Hij heeft er toen een voorstel uitgepikt voor een kubistisch gestileerde autootje dat in wezen uit drie rechthoekige dozen bestond, de vierdeurs P122 dus, en dat is uiteindelijk in 1961 de Simca 1000 geworden.
‘Zodra je wat meer gas geeft, toont de viercilinder zijn ware aard, hij wil scheuren, een ander woord is er niet voor’
Het heeft maar liefste negen jaar geduurd eer Simca Power to the People bracht in de vorm van de Rallye van 1970. Overigens had pk-tovenaar Carlo Abarth ruim daarvoor al zijn oog laten vallen op het wendbare vierdeurs autootje en diverse opgevoerde versies afgeleverd. Zijn ultieme Simca-Abarth was de 1150 SS met 65 pk, schijfremmen en een (optionele) zesbak.
Tijd om in de Rallye’s te stappen, eerst de 1. Hij is van bouwjaar 1975, de eerste Rallye 1 was er overigens al in 1972, met de naar 1,3-liter vergrote, 6o pk sterke motor. Deze is voorzien van één enkele carburateur, een Solex met een gasbuis die niet dikker is dan de gemiddelde rookworst. Het eerste dat opvalt, is hoe een opmerkelijk efficiënt autootje zo’n Simca is. De complete aandrijflijn bevindt zich achterin, inclusief de radiateur, waardoor er geen brede cardantunnel door de cockpit loopt en de binnenruimte maximaal is. Voorin bevindt zich het reservewiel en de rest is ruimte voor bagage. De gewichtsverdeling is zodanig dat er slechts 290 kilo op de vooras drukt en 500 op de achteras, wat een opmerkelijk levendig weggedrag belooft, enige oplettendheid is gewenst als je de limieten gaat opzoeken.
Het is meteen thuiskomen in de Rallye 1, in die kuipstoeltjes die met geperforeerde kunststof zijn bekleed en goede steun bieden maar genoeg bewegingsvrijheid laten voor je armen en benen. De achterbank is met hetzelfde materiaal overtrokken en hij is zo vlak als een strijkplank. Als de bestuurder het op zijn heupen krijgt, heb je daar handen en voeten nodig om op je plaats te blijven.
De stand van de pedalen wordt nogal beïnvloed door de wielkasten, maar niet zodanig dat je je gehinderd voelt – je voeten weten snel de juiste weg te vinden. Je kijkt uit op een simpel matzwart dashboard met een toerenteller en snelheidsmeter die zo van een motorfiets hadden kunnen komen. Twee nog kleinere meters, ook van Veglia, houden je op de hoogte van de motortemperatuur en de stand van zaken in de 38-liter benzinetank welke achterin onder de hoedenplank is ondergebracht. Verder is alles vooral racy en simpel. Standaard is een fijn in de hand liggend sportstuur dat in een perfecte stand staat. Eenvoud is vooral het devies, kachel en stuurinrichting zijn open en bloot onder het dashboard te bezichtigen. Niets is groter dan nodig, de knopjes waarmee je de portieren van binnenuit vergrendelt zijn niet grote dan een duimnagel.
Het kofferdeksel is zwart, zoals het een rallyauto in die tijd betaamde, om hinderlijke reflecties van de zon tegen te gaan. Met de dikke zwarte strepen en de kapitale tekst Rallye 1 op zijn flanken, het zwarte rally-spiegeltje en de zwarte wielen zonder doppen ziet hij er zo sportief en doelgericht uit als een auto in die tijd maar kon zijn. Niemand hoefde te gissen waar zo’n Rallye 1 voor gemaakt was.
De viercilindermotor blinkt ook uit door eenvoud, hij heeft twee kleppen per cilinder die via stoterstangen door de onderliggende nokkenas worden bediend. De boring is ietsje groter dan de slag, de motor is dus overvierkant. De slag is daardoor fijn kort waardoor hij gemakkelijk toeren maakt. Hij klinkt kernachtig en geeft er meteen blijk van er zin in te hebben, hij hangt mooi strak aan het gas. Het schakelschema van de vierbak staat niet op de pookknop, maar toch hoef je er niet naar te gissen, want het is af fabriek afgebeeld op een sticker rechtsonder op de voorruit.
‘Een simpele polsbeweging is al genoeg om hem de hoeken in te laten duiken als een hongerige hond die een lekkere hap ruikt’
De koppeling heeft een sympathiek aangrijppunt, en je rijdt gemakkelijk soepel met de Rallye 1 weg. Hij schakelt licht en redelijk strak, je hoeft niet zo met de pook te ‘roeren’ als bij een VW uit die tijd. Zodra je wat meer gas geeft, toont de viercilinder zijn ware aard, hij wil scheuren, een ander woord is er niet voor. Hij klimt lustig in toeren en het ‘natuurlijke’ schakelmoment ligt tussen vier- en vijfduizend toeren. Daar sprint hij heel vlot en fel naar toe en geeft er in alle opzichten blijk van het dan naar zijn zin te hebben. Het maximum koppel is slechts 100 Nm, maar de acceleratie voelt sneller dan je op basis van dat cijfer zou verwachten. Dat komt vooral door de totale eindreductie in de bak en het differentieel, die is kort en vooral op een goed sprintvermogen gekozen. Bij 100 km/h in IV wijst de toerenteller al 4000 aan, en om de topsnelheid van 153 km/h te bereiken moet je naar de 5900 toeren doorhalen. Je zoekt er dan ook bij voorkeur binnenwegen op met de Rallye I, daar haal je er het meeste plezier uit.
Het contactgevoel met de voorwielen is als in een kart – het voelt alsof je hem met het stuurwiel naar links of rechts duwt, zo onmiddellijk reageert hij. Een simpele polsbeweging is al genoeg om hem de hoeken in te laten duiken als een hongerige hond die een lekkere hap ruikt, en het gewicht in de achtersteven helpt fijn mee. Niet alleen bij het insturen maar ook bij het uitkomen van de bocht, zodra je gas geeft zet de achterkant zich een beetje en leunt er meer gewicht op de achterwielen.
Dankzij de vierkante neus kun je de Simca heel gericht plaatsen en doordat hij zo smal is heb je fijn veel asfalt tot je beschikking om hem op te lijnen voor een snelle bocht. De gewichtsverdeling suggereert dat de Rallye staartlastig is, maar dat valt mee, met een of twee inzittenden voorin schuif je het zwaartepunt sowieso al een stukje naar voren. Hij heeft bovendien niet genoeg koppel om de grip van de banden met het gas te verbreken, zeker niet op droog asfalt. Het kan eigenlijk alleen fout gaan als je entreesnelheid veel te hoog is. In normale omstandigheden kun je er dan ook behoorlijk onbezorgd mee sporten, zeker op de openbare weg omdat je daar meer marge houdt en minder de grenzen opzoekt dan op een circuit.
Op naar de Rallye 2 van Visscher Classique, die in 1973 van de band is gerold. Eerst even de technische verschillen met de 1. Hij heeft dezelfde motor met 1294 cm3 inhoud – dat staat bij de II zelfs op de achtersteven – maar met een iets lagere compressie van 9,8:1. Hij is echter getooid met twee carburateurs, dubbele zelfs, met bredere gasbuizen. Daarmee ontwikkelt hij 82 pk en een iets hoger koppel dan de Rallye 1: 106 Nm in plaats van 100. Je moet ook 1600 toeren hoger gaan om de piek van de koppelkromme te bereiken. Dat de motor ook inwendig is aangepakt, wordt bij het instappen al verklapt door de toerenteller, waarop het rood een paar honderd toeren later begint dan bij de I.
De transmissie van de Rallye 2 is exact hetzelfde als die van de I, met precies dezelfde tandwielverhoudingen. Vanwege het vermoedelijk hogere verbruik is de inhoud van de tank vergroot van 38 naar 50 liter. Simca heeft de 2 niet alleen meer vermogen willen geven dan de 1, maar heeft ook geprobeerd iets van de scherpe randjes van het weggedrag af willen. Zo staat de 2 een centimeter lager op zijn wielen, wat hem een mooiere stand geeft, en zijn koelsysteem is naar de neus van de auto verplaatst. De radiateur bevindt zich onder het schuin rechtop staande reservewiel. Op de plek waar de Rallye 1 zijn voorste nummerbord draagt, zie je bij de 2 een rooster om koellucht toe te laten. Alle verbeteringen tezamen hebben ertoe geleid dat de Rallye 2 wat meer spek op de botten heeft; hij weegt 860 kilo, 70 meer dan 1. Het gewicht is echter wel beter verdeeld, er rust 335 kilo op de vooras en 525 op de achteras.
‘Het verschil qua snelheid heeft me verbaasd, het is veel groter dan je op basis van die 22 pk extra zou verwachten’
Hoe hij rijdt? Als je de Rallye 1 als een dartele jonge hond ziet, en daar is alle reden toe, dan is de 2 diezelfde hond, maar dan volwassen geworden, hij is iets minder speels, gehoorzamer en sterker. De 2 klinkt bovendien donkerder en krachtiger en je voelt het hogere gewicht voorin meteen. Hij stuurt iets zwaarder en hij wil nog steeds heel graag de apexen een tik geven, maar dat gebeurt iets lomiger. Er zit duidelijk meer kalmte in de auto, waardoor hij waarschijnlijk op het circuit, op de limiet, iets rustiger is. Precies wat Simca’s bedoeling moet zijn geweest, want de 2 is er gekomen om de bij autosporters zeer populaire Rallye nog competitiever te maken.
Het verschil qua snelheid ten opzichte van de 1 heeft me verbaasd. Het is veel groter dan je op basis van die 22 pk extra zou verwachten. Dat laat zich gemakkelijk verklaren: als je de 22 pk in procenten extra uitdrukt, kom je op 30 uit – dat is nogal wat! Je moet in de Rallye 2 wel verder in de versnellingen doortrekken om het maximale tempo uit hem te halen en als je dat doet, gaat het donkere uitlaatgeluid over in een opwindend snerpen, alsof hij je wil aanmoedigen toch vooral maar zo door te gaan.
De topsnelheid van de 2 is een stuk hoger dan die van de Rallye 1, hij zou 170 km/h halen, wat komt doordat zijn rode lijn hoger ligt en hij die in zijn vierde versnelling gemakkelijker kan aantikken dan de I dat kan, die begint daar een tikje buiten adem te raken. Tijdens die paar sprintjes die we trokken met beide auto’s, was het verschil in het begin niet groot, maar hoger de snelheid werd, hoe harder de Rallye 2 van de 1 wegliep.
Het is moeilijk kiezen tussen beide Simca’s, de Rallye 1 is weliswaar minder snel, maar hij heeft een levendiger en feller karakter, hij is speelser dan de 2, vraagt wat meer betrokkenheid van zijn stuurman en is daardoor misschien wel de leukste. De Rallye 2 is rapper, volwassener en evenwichtiger, en je kunt er vrij relaxt veel meer snelheid uit halen. De verkeerde kiezen kan eigenlijk niet, van beide ga je heel gelukkig worden. Als snelheid de hoogste prioriteit heeft, is de Rallye 2 de beste optie, maar als het je vooral om rijplezier gaat, is ook de 1 een uitstekende keuze.
Wat beide Simca’s in dit tijdsgewricht zo leuk maakt, nóg leuker dan ze vroeger al waren, is dat ze in staat zijn je bij lage snelheden al een fikse dosis rijplezier te bezorgen – bij moderne auto’s tref je dat bijna niet meer aan, die beginnen pas bij hogere snelheden beginnen tegen te je praten. Op binnenwegen waar je maar 60 of 80 mag, communiceren chassis en besturing van beide Rallye’s al volop op met de bestuurder, al schakelend snerpen en snorren hun motoren daar al dat het een lieve lust is en ze proberen je voortdurend te verleiden de eerstvolgende bocht als onderdeel van een rallyproef te behandelen – en alle andere daarna ook. De Rallye’s zijn serieus competente en verleidelijke sportmachientjes uit de jaren zeventig, die een grote grijns op je gezicht weten te toveren – en die blijft daar de hele rit lang, zo weet ik uit ervaring, opgedaan in zowel heden als verleden.
Helaas zijn er niet zo bar veel Rallye’s meer over. Er zijn er veel die voor rally’s, races en heuvelklims zijn gebruikt – en daarbij zijn gesneuveld – of op de openbare weg een enerverend leven hebben gehad. Ondanks hun snelheid zijn er ook veel door de roestduivel ingehaald. Goede exemplaren zijn echter nog wel te vinden, maar goedkoop zijn ze niet. Beide Simca’s horen inmiddels tot de bedreigde soorten en de beste exemplaren met weinig kilometers zijn niet goedkoop. De Rallye 1 bevindt zich al tussen 25.000 en 30.000 euro, en een 2 gaat al richting 40.000. Dat zijn bedragen die het niveau benaderen van een originele en goede Mini Cooper S, die andere David die voor geen enkele Goliath op de loop ging. Met die waardering in de markt wordt de Simca Rallye absoluut recht gedaan.
Met dank aan museum Visscher Classique in Buren (visscherclassique.nl)
SIMCA RALLYE 1
Motor viercilinder, 1294 cm3 met één Solex 34 BIC SA carburateur, boring x slag 76,6 x 70,0 mm, compressie 10:1, maximum toerental in IV 5900 min-1 Vermogen 60 pk bij 5400 min-1 Koppel 100 Nm bij 2800 min-1 Afmetingen LxBxH 3797x1485x1400, wielbasis 2220 mm, tankinhoud 38 liter Gewicht 790 kg Remmen schijven voor, trommels achter Acceleratie 0 – 100 in 14,5 sec. Topsnelheid 153 km/h Nieuwprijs 7.260,– gulden
SIMCA RALLYE 2
Motor viercilinder, 1294 cm3 met twee dubbele Solex 35 PHE carburateurs, boring x slag 76,6 x 70,0 mm, compressie 9,8:1, maximum toerental in IV 6500 min-1 Vermogen 82 pk bij 6000 min-1 Koppel 109 Nm bij 4400 min-1 Afmetingen LxBxH 3797x1485x1390 mm, wielbasis 2220 mm, tankinhoud 50 liter Gewicht 860 kg Remmen schijven rondom Acceleratie 0 – 100 in 11,3 sec. Topsnelheid 170 km/h Nieuwprijs 8.800,– gulden