Maserati gunt de GranTurismo een gewaagde comeback met de volledig elektrische Folgore. Een indrukwekkend presterende GT in meerdere opzichten
Laten we met een historisch feit beginnen. De volledig elektrische GranTurismo Folgore is de krachtigste Maserati ooit. Zelfs de superzeldzame MC12 Versione Corsa van 2006 moet in hem zijn meerdere erkennen. Het scheelt weliswaar niet veel – de Folgore is vijf pk sterker – maar het verschil is er.
Zijn naam, die ‘bliksemschicht’ betekent, staat met fraaie koperkleurige letters op zijn flanken, het ‘Maserati’ en ‘GranTurismo’ hebben dezelfde kleur, de drietand in de grille echter niet. Verder is hij nauwelijks te onderscheiden van de twee andere GranTurismo’s, die met een V6 aan boord. De Folgore heeft dezelfde open grille als deze en aan de achterzijde valt het gemis van uitlaatpijpen nauwelijks op.
Het is zonder meer een bloedmooie auto, net zoals zijn voorganger dat was. Het enige dat een beetje uit de toon valt, is dat laadluikje op het uiterste puntje van het linkse achterscherm. Zijn chassis deelt elementen met ondermeer de Giulia van Alfa Romeo, maar de aandrijflijn is uniek. De vierwielaangedreven Folgore wordt voortgestuwd door drie elektromotoren en dat is onder de prestatiegerichte elektrische auto’s uniek. Één motor drijft de vooras aan, twee motoren nemen elk een achterwiel voor hun rekening, wat de Folgore uitzonderlijk mooie rijeigenschappen geeft – meer daarover later.
De trekkracht die de drie motoren op straat kunnen brengen, is gigantisch; hun gezamenlijke koppel bedraagt 1350 Nm. De zescilinder GranTurismo’s zijn daartegen kansloos. Het totale vermogen van de drie motoren is overigens meer dan 1200 pk, maar het vermogen dat het 83 kWh accupakket continu kan leveren, is een stuk lager dan dat, vandaar die eerdergenoemde 760 pk.
Dat is nog altijd meer dan genoeg om van de Folgore een ontaard snelle auto te maken. Hij kan in 8,8 seconden van 0 naar 200 km/h accelereren – met een duw in je rug die om een her-kalibratie van je zintuigen vraagt. De knop op het stuur moet je wel naar ‘Sport’ hebben gedraaid want pas dan mag het accupakket alle vermogen afgeven dat zijn cellen aankunnen.
Je moet je brein en sensoren even de kans geven om te wennen aan de G-krachten die de Folgore op je los kan laten, het duurt even voordat je waagt het gaspedaal helemaal in te drukken. Bij half gas sprint hij al zo fenomenaal snel weg dat je onmiddellijk vreest asfalt te kort te komen voor het onvermijdelijke afremmen. Het is serieus verbazingwekkend hoeveel slag het gaspedaal nog over heeft als je meent al maximaal te accelereren. De snelste GranTurismo met V6, de 550 pk Trofeo, heeft geen antwoord op het schokkende sprintvermogen van de 540 kilo zwaardere Folgore. Dat blijkt al uit de sprint van 0 naar 200 km/h, daarvoor heeft die laatste maar liefst 2,6 seconden minder nodig.
‘De meeste elektrische auto’s zijn begrensd, maar Maserati geeft je the full treatment, hij kan doorhalen naar 325 km/h’
Wat de pk/gewichtsverhouding betreft heeft de Folgore niet eens zo’n groot voordeel, dat komt bij hem uit op 336 pk per ton en bij de Trofee op 306. Het is het bijna gargantueske en overal beschikbare koppel van de Folgore dat het verschil maakt, zijn 1350 Nm zijn meer dan het dubbele van de 650 die de V6 bij 3000 toeren voor elkaar bokst. Ook qua top is de Folgore het alfa-mannetje onder de Gran Turismo’s. De meeste elektrische auto’s zijn begrensd, maar Maserati geeft je ‘the full treatment’, de Folgore kan doorhalen naar een ontzagwekkende 325 km/h.
Weet dat je in rijstand Sport nog niet het volledige acceleratievermogen van de Folgore geserveerd krijgt, de tractiecontrole heeft al in de gaten dat de wielen gaan spinnen voordat je dat zelf hebt, en vermindert vervolgens stilletjes het koppel, zonder dat je daarvan veel merkt. Je neemt het verschil pas waar als je standje Corsa hebt ingeschakeld en het lampje ESC off is aangegaan. Je moet dan zelf trachten de balans tussen aandrijfkoppel en tractie te vinden – of je moeten voor lief nemen dat je de banden geregeld als rookgenerator gebruikt.
‘Wil je de hem op waarde schatten dan moet je herinneringen aan of verlangens naar de oude GranTurismo ter zijde schuiven’
Vrees niet, de GranTurismo Folgore is geen nerveus cavallino rampante dat getemd moet worden en voortdurend aan de teugels rukt, het is juist een bijzonder aimabele automobiel. Het gaspedaal is sympathiek afgestemd, zodat je niet meteen een heftige por in je rug krijgt als je wegrijdt. Zelfs in de stand Corsa kun je subtiel doseren, wat niet wegneemt dat het gaspedaal op een glad wegdek meer prudentie verlangt dan dat van zijn benzine drinkende broeders.
Regeneratief remmen behoort uiteraard tot de mogelijkheden, wat hij heel lichtjes en onopvallend doet, maar je kunt voor sterker kiezen, zodanig zelfs dat je het rempedaal niet of nauwelijks hoeft te gebruiken. Je kunt ook regeneratief remmen oproepen, op elk moment en naar eigen dosering, met de grote metalen flippers aan het stuurwiel. Je zou ze kunnen herkennen van de Alfa Romeo Giulia V6 Quadrifoglio, alleen dienen ze daarin om te schakelen.
Het accupakket is ondergebracht in de tunnel die door het midden van de auto loopt en onder de achterbank. Door die constructie is de Folgore mooi laag kunnen blijven, hij is slechts 1353 millimeter hoog, waardoor hij een mooi langgerekt profiel heeft. Het systeem werkt met 800 Volt, wat momenteel state of the art is. Het accupakket accepteert een 270 kW lader, wat betekent dat je het in weinig meer dan een kwartier zo’n 80% van zijn energie kunt teruggeven.
In theorie is de actieradius van de Folgore zo’n 450 kilometer, op het eerste gezicht niet voldoende om dat ‘GranTurismo’ een stevige lading te geven, maar in de dagelijkse praktijk is het veelal zo dat je op lange trips om en nabij de 300 kilometer even stopt voor een kop koffie of zo, als je er dan meteen even de stekker in steekt, kun je daarna weer een heel eind vooruit met je Maserati.
Het is goed vertoeven achter de drietand op je stuurwiel: mooie materialen en alles om je heen is een lust voor het oog. Voor het oor ook, niet alleen vanwege de het geweldig klinkende audiosysteem van Sonus Faber, maar ook doordat het geluid van de auto zelf goed is gekozen: geen synthetische fratsen, enkel en alleen het zachte zoemen van de elektromotoren.
In het midden van het dashboard bevindt zich het onvermijdelijke grote scherm, met daaronder een schuin paneel voor de airco, het openen van het dashboardkastje (!) en een aantal andere functies. Daardoor lijkt het geheel een beetje op een kansel. Veel zaken moet je in het scherm opzoeken, te veel misschien, maar alles laat zich bedienen op een wijze die tevredenstelt. Achterin zie je twee stoeltjes, die er weliswaar uitnodigend uitzien, maar slechts twee bambino’s gastvrijheid kunnen bieden. In de praktijk zullen ze vooral gebruikt worden om een paar weekendtassen te parkeren, net zoals bij een Porsche 911. De kofferbak heeft een inhoud van 270 liter, niet enorm veel, maar troost je, de Trofeo biedt slechts 40 liter meer.
Op het stuurwiel bevinden zich twee ronde knoppen, met de linkse activeer je de aandrijflijn, met de rechtse kies je de rijmodi. Op het menu staan Range, GT, Sport en Corsa. Range en GT hebben we al geprobeerd, daarin gedraagt de Maserati precies zoals je verwacht: met zijn wielbasis van bijna drie meter is het tot op heel hoge snelheid een superstabiele Gran Turismo, waarin je graag kilometers maakt. In Sport en Corsa maak je de bliksemschicht in hem wakker – of laat hij zijn drie tanden zien, wat je maar wilt. De reeds behoorlijk directe besturing wordt dan wat steviger – maar hij blijft licht – en alle reacties worden aangescherpt zonder hem nerveus of hyper te maken. Het is verrassend hoe agiel de Folgore is, ondanks zijn 2,2 ton lichaamsgewicht. Het is een heel fijn sturende machine, waarin je jezelf onmiddellijk op je gemak voelt, ondanks het immense acceleratievermogen dat immer paraat is. Dat komt er niet met een klap in, zoals al eerder gezegd, maar zwelt mooi aan, enigszins als een verbrandingsmotor, wat plezieriger rijdt.
‘Je moet je brein en sensoren even de kans geven om te wennen aan de G-krachten die hij op je los kan laten’
Als je jezelf van ‘Sport’ naar ‘Corsa’ laat promoveren, wordt het belevingsmenu van de Folgore nog interessanter. Je krijgt dan de optie om uit drie niveaus te kiezen voor de torque vectoring: Neutral, Normal en Agile. Maserati heeft zichzelf de mogelijkheid gegeven het weggedrag van de Folgore sterk te beïnvloeden door elk achterwiel een eigen elektromotor te geven, waardoor de zegeningen van torque vectoring optimaal benut kunnen worden. In Neutral biedt hij het normale en veilige gedrag van menige achterwielaandrijver, met uiteindelijk onderstuur als je het te bont maakt. In Normal laat hij zich meer met de achteras sturen en met een stootje ‘gas’ kun je hem uit het onderstuur halen. In Agile gaat er een nieuwe wereld voor je open, als je een bocht in gaat en gas geeft, wordt er aanzienlijk meer trekkracht naar het buitenste achterwiel gestuurd waardoor de neus naar binnen duikt – zonder dat de achteras een stap naar buiten wil maken. Het is alsof een onzichtbare hand de neus van de Maserati naar de apex drukt en hem daar houdt, een merkwaardige gewaarwording. Het krachtig inzetten van torque vectoring heeft een heel positief en enthousiasmerend effect – de agiliteit van de Folgore is echt verbazingwekkend. Het geeft zijn attractiviteit een boost die je niet snel elders zult aantreffen.
Natuurlijk is het een gemis dat je geen hoogwaardige V8 hoort. Maar die hoor je sowieso niet meer in de GranTurismo, want die wordt voortaan door een twinturbo V6 voortgestuwd. Technisch is dat zeker niet de eerste de beste, die drietand op zijn neus is hij absoluut waard. Wil je de Folgore op waarde schatten dan moet je herinneringen aan of verlangens naar de oude GranTurismo even ter zijde schuiven. Als je de Folgore vervolgens in ogenschouw neemt zie je een bloedmooie GT van duidelijk Italiaanse afkomst. Concurrenten heeft hij eigenlijk niet. Er zijn wel enkele elektrische sporters met GT-aspiraties, zoals de Porsche Taycan en Audi’s E-tron, maar dat zijn vierdeurs automobielen, geen coupés zoals de Folgore.
De actieradius van de Maserati is voor een Gran Turismo niet om over naar huis te schrijven, maar laat dat geen groot beletsel te zijn – het is een kwestie van slim laden. Als je om de twee uur een kwartiertje stopt bij een snellader – de hedendaagse navigatiesystemen kunnen daar zeer behulpzaam bij zijn – kun je weer een paar honderd kilometer vooruit.
Voor de rest is hij als GT dik in orde: hij is comfortabel en competent dankzij zijn luchtvering en vierwielaandrijving en hij leent zich uitstekend voor het relaxt afleggen van grote afstanden. Hij is daarnaast adembenemend snel, sneller dan zijn stalgenoten, en mooie binnenwegen of verlokkende bergtrajecten moet je zeker niet uit de weg te gaan, want die kun je fantastisch goed knippen en scheren dankzij de drie elektromotoren en zijn ingenieuze torque vectoring. Hij is ook aanzienlijk sneller dan zijn naaste concurrenten door zijn extreem hoge top van 325 km/h, de Taycan en E-tron zijn beide begrensd op 250 km/h.
De Folgore heeft een verandering in mijn perceptie teweeggebracht. Sinds deze uitgebreide kennismaking maakt een verbrandingsmotor voor mij niet per se meer deel uit van de definitie van een Gran Turismo. Schoonheid doet dat wel, en ook daar heeft de Folgore heel veel van. En dat niet alleen. Pet af voor de wijze waarop Maserati belangrijke klassieke merkwaarden overtuigend in een elektrische GT heeft ondergebracht. (Ton Roks)
Maserati GranTurismo Folgore
Aandrijflijn drie 300 kW radiale elektromotoren Vermogen 760 pk Koppel 1350 Nm Afmetingen LxBxH 4959 x 1957 x 1353 mm, wielbasis 2929 mm, bagageruimte 270 liter, gewicht 2260 kg (50/50%) Wielophanging voor dubbele driehoekige draagarmen, achter multilink, rondom luchtvering met elektronisch gestuurde demping Remmen geventileerde schijven rondom (Brembo), 380 mm voor met zes zuigers per klauw, 350 mm achter met vier zuigers Banden 2656/35ZR20 voor, 295/30ZR21 achter Actieradius 450 km (WLTP) Acceleratie 0-100 km/h in 2,7 seconden, 0-200 km/h in 8,8 sec. Topsnelheid 325 km/h Prijs € 198.350,– (NL); € 201.300 (B)