De nieuwe, 711 pk sterke 911 Turbo S is eigenlijk véél te snel voor de wegen in Derbyshire. Maar het prachtige Peak District is natuurlijk wel een zeer toepasselijk testgebied voor het traditionele topmodel onder de 911’s.
met een ‘complete change of scenery’ het prachtige Peak District binnen.
TEKST Thomas Bangma // FOTO’S Ingmar Timmer
NOG VOORDAT WE ook maar enigszins in de buurt zijn van ons reisdoel, is er reeds sprake van lichte spanning. We gaan met de ‘Pride of Rotterdam’ naar Hull, een comfortabele nachtboot met een uitstekend restaurant en top-entertainment. Maar we willen liever niet midden in de nacht uit onze hut worden gerammeld door een boze functionaris van het na afvaart niet meer toegankelijke autodek omdat het alarm van de vier ton kostende Porsche afgaat, terwijl er overal met niet te missen rood schilderwerk wordt aangegeven dat alarminstallaties uitgeschakeld dienen te zijn. In het geval van onze Lugano Blue metgezel betekent dat feitelijk dat we hem niet alleen kunnen laten omdat hij is uitgerust met een geavanceerd alarm- benevens keyless-go systeem. Haastige research op het wereldwijde web leert gelukkig dat je de ‘tiltsensor’ met een dubbelklik op de sluitknop van de afstandsbediening kunt uitschakelen, hetgeen zou moeten voorkomen dat het alarm begint te loeien vanwege (te) woelige baren.
‘Daar waar in koeienletters SLOW op de weg staat is het afschudden van een belachelijk surplus aan snelheid gelukkig geen enkel probleem’
De Porsche bevestigt het slagen van deze procedure met het gedurende enkele seconden oplichten van de clignoteurs. Opgelucht bestijgen we de trappen naar de Skybar. Daar aangekomen ontdekken we dat het schip op een Italiaanse werf is gebouwd en we concluderen gretig dat er dan met een auto die ‘Lugano Blue’ is gespoten (geen meerprijs!) niks mis kan gaan tijdens de overtocht. En ik was ook al zo blij dat er in de dagen voorafgaand aan de inscheping niemand op het idee was gekomen de – optionele – uit carboncomposiet vervaardigde ruitenwisserarmen te stelen. Het wil namelijk nog wel eens regenen daar aan de overkant van Het Kanaal. Al met al maken we een goede start, met een ongestoorde nachtrust en zowaar een slechts zeer licht bewolkte hemel boven de roestbruine Humber, het estuarium dat de monding vormt van diverse rivieren en dat wordt overspannen door wat bij de opening in 1981 de langste hangbrug (de Humber Bridge) ter wereld was. Autoliefhebbers weten dat een roemrucht automerk zijn naam ontleende aan dit weidse water.
08:03
Om vanuit Hull – of Kingston-upon-Hull zoals het voluit heet – naar het Peak District te komen hebben we een uurtje of anderhalf nodig en daarbij is Sheffield niet of nauwelijks te vermijden. En misschien ook wel niet te versmaden, want het heeft in de voorbije decennia een metamorfose van (g)rauw centrum voor zware industrie tot een letterlijk en figuurlijk groene stad doorgemaakt. Na een perfecte espresso bij café ‘Amore’ drukken we weer op de uiteraard links van het stuurwiel gepositioneerde startknop en zijn we klaar om te pieken. Beginpunt van de route door het Peak District is het plaatsje Hathersage, alwaar ene ‘Little John’ zijn laatste rustplaats heeft. De sage (!) wil dat deze kleine Jan met ruim twee meter ongewoon lang was en hij wellicht om die reden een belangrijke strijdmakker van Robin Hood is geweest. Hier geldt de ongeschreven regel dat je een sterk verhaal niet door de waarheid moet laten verpesten en het is hoe dan ook een erg mooie plek. Die doen we dan ook even aan, in de goede traditie van Autovisie’s fotograaf in ruste Henk van den Hurk.
Mijmerend over het verleden in relatie tot avonturen met auto’s en de 911 Turbo in het bijzonder, herinner ik me mijn eerste kennismaking met de roemruchte 930, de begin jaren zeventig ontwikkelde stamvader van de indrukwekkende en zeer geavanceerde machine waarmee we thans op pad zijn. Ik vond de roemruchte ‘widowmaker’ niet zo heel erg snel en vooral niet heel erg spannend. Uiteraard stond de – in uitstekende staat verkerende – auto (een 3.0 met 260 pk en een vierbak) op modern rubber, maar het grootste probleem van de Porsche 911 door de jaren heen is niet over- maar onderstuur. Als je daar ‘omheen rijdt’ zoals dat heet, is er weinig tot niets aan de hand. Wie een 930 op z’n uitstekende tractie rijdt, heeft er een bijzonder goede auto aan die geen streken heeft en die je relatief lang van tevoren laat weten wat er aanstonds dreigt te gebeuren. Wie daar niet tijdig op kan reageren, zit gewoon te suffen.
In de nieuwe Turbo S hoef je niet om aan het concept inherente problemen heen te rijden. In dit apparaat heb je slechts één ‘probleem’. Of misschien twee. Maar over de drinkgewoonten van de Turbo heb ik echt nog nóóit een eigenaar horen klagen. Over het grootste probleem eigenlijk ook niet, maar persoonlijk vind ik het toch wel een ‘issue’ dat je véél te gemakkelijk héél veel te hard gaat met dit soort auto’s en met een nieuwe 911 Turbo S in het bijzonder. Overigens is het goed te weten dat zelfs de 911 Turbo zijn drinkgedrag heeft aangepast aan de huidige mores. Veel drinken is uit. Hij verraste ons na wat kleine ritjes in Nederland en het traject tot net voorbij Sheffield nota bene met een gemiddelde van 1 op 12. Een meevaller, evenals de benzineprijs van iets meer dan anderhalve pond per liter (1,85 euro). Het keurige verbruik is zonder twijfel te danken aan de effectieve ondersteuning van de ruim 50 kW en 188 Nm leverende elektromotor. Waarbij het in negatieve zin opvalt dat deze ‘hybride’ klaarblijkelijk werkelijk geen meter volledig elektrisch kan rijden, de bijna 2 kWh metende accu ten spijt. In zeer stroperige stop & go situaties wordt de motor daarom steeds weer aangeslingerd.
Uiteraard is het start/stop systeem uitschakelbaar, maar je zou denken dat zulks anders zou moeten kunnen. Honda bewijst het met de Civic.
‘Vanuit Holmfirth slingert de weg uitdagend en veelbelovend omhoog naar pashoogte, maar het asfalt is helaas niet al te best’
10:27
Het weggetje door Hope Valley richting de ‘Winnats Pass’ drukt ons meteen met de neus op de feiten; op veel wegen in Derbyshire is rijden met een 911 Turbo S als helikoptervliegen in een huiskamer. Over vliegen gesproken; met zo’n modieuze drone zou je in deze prachtige vallei onwerkelijk mooie beelden kunnen maken, maar de fotograaf van dienst kwijt zich met ware doodsverachting van zijn taak en bestijgt de rotsen om een fraaie plaat te schieten. Aan mij de taak een geschikt ‘slot’ op de vrij smalle weg te vinden in het wegens een wegafsluiting in de nabije omgeving ongewoon drukke verkeer. Daarbij helpt de extreme beweeglijkheid van de Porsche enorm. Maar je komt hier voor ‘stunning scenery’, niet voor snelheid. De breedte van deze Porsche in combinatie met de peperdure en kwetsbare wielen/banden is logischerwijs niet altijd even handig en de vele ‘single track roads’ moet je zoveel mogelijk zien te vermijden met een auto als deze. Maar ook de minder smalle wegen zijn niet allemaal optimaal, om het maar eens Brits-diplomatiek uit te drukken.
In de aanloop naar lokale verkiezingen is de slechte toestand van de wegen in Derbyshire een belangrijk thema, zo komt ons ter ore tijdens een vroege lunch in Chapel-en-le-Frith. Geheel onafhankelijk van de staat van de wegen alhier stelden we reeds vast dat de onderstel-afstemming van de nieuwe Turbo S aan de behoorlijk straffe kant is. Het optionele PASM sportonderstel, waarmee de auto ook in de normale rijmodus al een centimeter dichter boven het (pokdalige) asfalt hangt, is zelfs een regelrechte afrader als je veel in gebieden als deze rijdt. In de regio Stuttgart is dat uiteraard een heel ander verhaal, maar met de ‘potholes’ en rafelranden die je hier en bijvoorbeeld ook in Italië tegenkomt, zou je bijna terugverlangen naar de ook al ruim 500 pk sterke 991 Turbo S van alweer meer dan tien jaar geleden. Qua comfort dan, verder niet. Want waartoe deze auto met z’n state-of-the-art onderstel-trucage in staat is, grenst aan het absurde. De actieve stabilisering van koetswerkbewegingen door PDCC is dankzij het 400 Volt boordnet en navenante kracht en snelheid van de elektro-hydraulische actuatoren dermate accuraat, dat de natuurwetten nauwelijks vat op de toch 1750 kilogram wegende auto lijken te hebben.
Tweehonderd keer per seconde wordt door de talloze microprocessoren vastgesteld wat nodig is. Samen met de tractie van de vierwielaandrijving, de afhankelijk van de snelheid tegen- dan wel meesturende achterwielen en de van de GT3 (RS) overgenomen voorwielophanging plus de geweldige grip van de Pirelli P Zero R’s ontstaat er iets dat je gerust hallucinant zou kunnen noemen. Dankzij een body die achter 40 en voor 20 millimeter breder is dan een normale 992, met respectievelijk 325/30 R21 en 255/35 R20 banden, staat het hele apparaat ook nog eens zeer ‘vierkant’ op de weg. Oh ja, de schijven van het PCCB hebben een nooit vertoonde diameter van 42 (voor) en 41 centimeter (achter). Afmetingen die veel zeggen over de (rem)balans van deze 911. Daar waar in koeienletters SLOW op de weg staat geschilderd – en dat is op vrij veel plekken – is het afschudden van een belachelijk surplus aan snelheid gelukkig geen enkel probleem.
12:50
We zijn inmiddels tamelijk dicht in de buurt van de plek waar we zullen overnachten, maar we zijn hier niet om onder het genot van een paar ‘pints’ een kaartje te leggen, een boekje te lezen of te wandelen. Onze missie is in korte tijd zo veel mogelijk door Britse ‘petrolheads’ aangeprezen wegen te verkennen. Dus wenden we de blauwe neus in de richting van Glossop, alwaar de A57 oftewel de ‘Snake Road’ begint. Onderdeel van deze weg is welhaast onvermijdelijk een ‘Snake Pass’ en dat klinkt uiteraard zeer aanlokkelijk. Daar kan dan eindelijk een beetje gas gegeven worden. Tot zover is de turbodrukmeter nauwelijks in beweging gekomen. De hoogste tijd dus om de door Porsche met de term eTurbo aangeduide uitlaatgascompressoren eens lekker aan het werk te zetten. Wie weet hoe de in de Formule 1 inmiddels wegens een hoge mate van complexiteit afgeschafte MGU-H functioneerde, begrijpt dat daarvoor geen flinke hoeveelheid uitlaatgas nodig is, maar dat een minieme beweging van de grote teen aan de rechtervoet volstaat; elektromotoren laten de turbo’s in no time opspoelen, zodat er nauwelijks tot geen sprake meer is van zogeheten turbotraagheid. Daardoor reageert de biturbo-boxer bliksemsnel op zelfs maar een vleugje gas. Daaraan levert de instant-kracht van de ‘e-machine’ – die een integraal onderdeel is van de achttraps transmissie – uiteraard ook een substantiële bijdrage. Zodra de mooie maar ook vrij drukke A57 zich voor ons opent, gaat de gasvoet voor het eerst gedecideerd naar beneden, maar nog zeker niet tot aan de aanslag. Dat zou hier volstrekt onverantwoord zijn. Desondanks schiet de turbodruk subiet naar 2,0 bar (overeenkomend met 1 bar overdruk) en de acceleratie is dientengevolge meedogenloos. De onvolprezen PDK-bak moet zich voor nu even de M van manuele bediening laten welgevallen en dan wordt met twee gele markeringen in de toerenteller aangegeven dat je van 2300 tot 6000 toeren beschikt over het maximale draaimoment; een plateau op de duizelingwekkende hoogte van 800 Newtonmeter.
Voor de goede orde, deze Turbo S heeft niet nóg meer draaimoment dan de vorige, maar het is uitgesmeerd over een nóg breder toerengebied. En er mag dan geen ‘turbolag’ zijn, deze motor voelt allerminst ‘atmosferisch’ aan. Wat overigens zéker niet wil zeggen dat het vermogen niet heel mooi te doseren zou zijn. Zolang je niet in de modus SportPlus rijdt is het voortstuwende vermogen heel precies af te passen. De welbekende ‘wastegates’ ontbreken overigens in deze configuratie; bij een teveel aan uitlaatgas worden de turbine- en dus ook de compressorwielen afgeremd door de ineens als dynamo’s werkende elektromotoren en gaat de teruggewonnen energie naar de accu. Toch wel een prettige gedachte dat je door gas te geven stroom kunt opwekken.
‘Je ontwikkelt met de Turbo S moeiteloos een tempo dat volstrekt ongepast is op al het asfalt dat niet als circuit te boek staat’
14:33
Na de indrukwekkende Derwent Dam te hebben bewonderd, blijkt dat we de A57 niet verder oostwaarts kunnen volgen wegens wegwerkzaamheden. Wat niet erg is, want we moeten noordwaarts om de driehoek die we nog in gedachten hadden voor dag 1 te kunnen voltooien. Daarom nemen we iets voorbij het Ladybower Reservoir de ‘Mortimer Road’ richting Stocksbridge. Een goede keuze, zo blijkt. Het is een vrij smalle weg, maar het asfalt is als een biljartlaken en dankzij het glooiende landschap is hier een tamelijk opwindende ‘rollercoaster’ ontstaan. Hard gaan is aanlokkelijk, vooral omdat je door de feedback en de precisie van de besturing volledig samensmelt met de auto. Inderdaad, zoals je dat eigenlijk sinds jaar en dag alleen met een 911 ervaart. De typerende, gestapelde ‘drystone’ muurtjes langs de weg manen gelukkig tot enige terughoudendheid, want ze geven niet mee. Sommige trotseren de elementen al meer dan tweehonderd jaar. Wat ook helpt, is dat het T-hybrid concept ervoor zorgt dat het geluid niet al te opzwepend is. Dat wordt het pas boven de zesduizend toeren in combinatie met vol gas. Je rijdt dus vrijwel altijd met een vrij beschaafd klinkende auto. Zulks ondanks de gemonteerde sportuitlaat (minus 7 kg) met titanium dempers.
Alleen als je hem start, schrikken argeloze omstanders even op; dan loopt hij eventjes met verhoogd stationair toerental en geopende by-pass kleppen. Als je daarna rustig wegrijdt uit een verstild dorpje, steekt een enkele welwillende wandelaar zelfs de duim op. Je probeert de weldadige rust in dit gebied uiteraard ook niet al te zeer te verstoren en je gaat onwillekeurig mee in de geduldige beleefdheid van de locals, die net als de Schotten overigens best van doorrijden houden op de bepaald niet ongevaarlijke wegen.
15:45
We volgen de A616 naar Holmfirth om dan zuidwaarts de A6024 naar de Holme Moss Summit af te kunnen vinken. Vanuit Holmfirth slingert de weg uitdagend en veelbelovend omhoog naar pashoogte (524 meter), maar het asfalt is helaas niet al te best. Vooral voorbij het nogal onherbergzame hoogste (uitzicht)punt, waar een enorme zendmast een niet te missen ‘landmark’ vormt, wordt het dermate brokkelig dat we onze snelheid danig moeten aanpassen. Je kunt er simpelweg niet van uitgaan dat de PZero R’s in de afdaling naar de A628 de grip genereren waar je op denkt te kunnen rekenen. In dit soort omstandigheden is het overigens heel fijn dat je de banden goed kunt monitoren (spanning en temperatuur), zodat je in dat opzicht niet kunt worden verrast. Het moge duidelijk zijn dat de sport-modus op dergelijke wegen zonder meer af te raden is; je wil juist maximaal absorptievermogen en zeker ook geen hyperactief PDCC dat alle koetswerkbewegingen in de kiem smoort. Het seat-of-the-pants gevoel is juist heel belangrijk; mooi dat ook deze 911 dat weer in wagonladingen levert, waardoor je je werkelijk één kunt gaan voelen met de auto. Wie de verlokking van een ambachtelijk gebrouwen glas bier nog even kan weerstaan en ook knappe staaltjes van engineering uit het verleden weet te waarderen, brengt nog even een bezoek aan de oude tunnels van het Woodhead railway station. Het Peak District is – zo leert zelfs een bliksembezoek – een heel bijzonder gebied, omdat er op talloze plekken in de adembenemend mooie natuur overblijfselen van de (mijnbouw)geschiedenis worden gekoesterd. Zo ook ‘crash sites’ van gevechtsvliegtuigen en bommenwerpers. Zoek je na een intensieve dag sturen een verrassend aangename herberg, parkeer je auto dan veilig achter de in een rustige omgeving gelegen ‘Old Hall Inn’ te Chinley. Het is voor een viersterrenhotel alleszins redelijk geprijsd, bijzonder sfeervol en je kunt er uitstekend eten en drinken; bij mooi weer in de uitnodigende ‘Beer Garden’.
‘Ik vind het toch wel een issue dat je véél te gemakkelijk héél veel te hard gaat met dit soort auto’s, met de Turbo S in het bijzonder’
09:11
We zijn wakker geworden met de belofte van de roemruchte A537, een prachtige weg van Macclesfield naar Buxton, een stadje dat zowaar enige allure heeft en dat het ‘epicentrum’ van dit gebied vormt. Het is ons letterlijk zeer snel duidelijk dat dit de weg is waar we op hebben gewacht. En de Porsche zo te voelen ook. Hij kan eindelijk eens even flink de benen strekken. Het plaveisel is nagenoeg onberispelijk, de sport-modus wordt daarom gedecideerd geselecteerd en zelfs de actieve aerodynamica kan in deze ‘flow’ van vloeiend aaneen te rijgen bochten eindelijk een rol van enige betekenis spelen. Dat gaat overigens zo ‘gründlich’ dat er in regenachtige omstandigheden ‘flaps’ kunnen sluiten om te zorgen dat er niet te veel nattigheid richting de remmen wordt gevoerd. Gelukkig is het droog en er komt dan ook snel wat temperatuur in de banden.
maar dat valt bepaald niet mee op de geweldige A537 tussen Macclesfield en Buxton.
De hoeveelheid grip die daaruit voortvloeit is bijna niet te bevatten. Je ontwikkelt moeiteloos een tempo dat volstrekt ongepast is op al het asfalt dat niet als circuit te boek staat. De Turbo S laat zich tot op de centimeter plaatsen, waarbij de feedback in het stuurwiel je zelfvertrouwen (voor zover nodig…) bij voortduring een boost geeft. Zelfs als je geneigd bent te denken dat een tiental graden méér insturen geen effect meer zal hebben en je richting de uitgang van een bocht eventjes van het gas moet om de auto te helpen roteren, blijkt hij toch nog steeds braaf naar je input te luisteren. Waardoor je mede dankzij de intelligente vierwielaandrijving wederom bizar hard kunt uitaccelereren. De nieuwe 3,6-liter motor (was 3,8) blijft nietsontziend hard doorsleuren tot dik boven de 7000 toeren. We zijn uiteraard bij lange na niet in de buurt van de topsnelheid (322 km/h) geweest, maar daar is wel iets geks mee aan de hand. Je zou zeggen dat ’ie nog wel iets harder dan dat zou moeten lopen en dat is ook daadwerkelijk het geval (tegen de 350 km/h). De topsnelheid is evenwel begrensd omdat de voorgeschreven bandenspanning anders een ietsiepietsie te hoog had moeten zijn, zo wil het verhaal. Het afrolcomfort is inderdaad niet geweldig en ook het rolgeluid kan een beetje vermoeiend worden op sommige wegdekken. Wellicht is dat (iets) beter met banden van een zeker Frans merk.
11:00
De twee eeuwen oude ‘Cat & Fiddle Inn’ staat bekend als de hoogstgelegen pleisterplaats (aan de ook wel als ‘Cat & Fiddle Road’ bekendstaande A537) in het Peak District en is zojuist geopend als we op deze enigszins desolate plek arriveren. Geen kat te zien overigens, laat staan een huiskat met een viool. Ook geen menukaart trouwens. En aan thee/koffie doen ze ook al niet. Het is thans een mooie distilleerderij, waar ze gin en whisky maken onder de naam ‘Forest’. En dat doen ze heel goed, kunnen we inmiddels uit eigen ervaring mededelen. De gin hoeft zeer zeker niet aangelengd te worden tot een oer-Britse Gin & Tonic, maar is ook puur erg lekker.
Nog een laatste overpeinzing: als Porsche-purist benevens ‘hardcore petrolhead’ dien je natuurlijk altijd te zeggen dat je de GT3 (RS) als favoriet hebt, maar ik durf nu ik de 60 ben gepasseerd wel toe te geven dat ik de Turbo’s eigenlijk altijd de fijnste 911’s voor alledag heb gevonden. Zéker sedert de (992) Turbo’s de scherpte van GT3’s bijna evenaren. Oók goed om in het achterhoofd te houden: voor 16 mille extra heb je een cabriolet. Met de kap open heb je minder de neiging heel hard te rijden. En hadden we al gemeld dat je ook heel fijn kunt wandelen in het Peak District?
PORSCHE 911 TURBO S
Motor zescilinder boxer met twee e-turbo’s en tussenkoelers (640 pk) plus een elektromotor (52 kW) Inhoud 3591 cm3 Boring x slag 97 x 81 mm Vermogen (gecombineerd) 711 pk Koppel (gecombineerd) 800 Nm Transmissie achttraps automaat met dubbele koppeling, vierwielaandrijving Remmen schijven van keramisch materiaal (420 mm voor, 410 mm achter) LxBxH 4551 x 1900 x 1305 mm Wielbasis 2450 mm Banden 255/35 R20 voor, 325/30 R21 achter Gewicht 1750 kg Gemiddeld verbruik 11,6 l/100 km 0-100 km/h in 2,5 sec 0-200 in 8,4 sec (met Sport Chrono Pakket) Topsnelheid (begrensd) 322 km/h Vanafprijs 357.000 euro (inclusief afleveringskosten)
