THROWBACK OCTANE MAGAZINE 034 | Een van de meest spectaculaire showauto’s aller tijden was zelden in het openbaar te zien. Octane reed in juni 2018 met de Lamborghini Marzal, het glazen visioen dat in 1967 de autosalons en de straten van Monaco op stelten zette.
Monaco, zondag 7 mei 1967. Vlak voor de start van de Grand Prix laat prins Rainier III zich in de bestuurdersstoel zakken voor het traditionele paraderondje over het circuit. Naast hem zit prinses Grace. De foto’s van het paar in die buitenaardse Lamborghini gaan de volgende dag de wereld over. Voor Ferruccio Lamborghini is het publiciteit van onschatbare waarde: zijn merk bestaat nog maar vier jaar, maar staat ineens midden in de internationale glamour.
‘Je hebt geen inspiratie nodig: je doet gewoon wat je wilt, zonder je al te veel om regeltjes te bekommeren’
Marcello Gandini
De auto heet Marzal, naar de wereld van het stierenvechten, zoals eerder ook de Miura. Hij is ontworpen door Marcello Gandini voor Carrozzeria Bertone en oogt als een ruimteschip: laag, lang, scherp getekend en bijna volledig transparant. Met 4,5 vierkante meter glas van Glaverbel, enorme vleugeldeuren en vier volwaardige zitplaatsen vormt de cockpit een lichte, zilveren cocon. Achterin ligt een dwars geplaatste tweeliter zescilinder, in essentie een gehalveerde Lamborghini-V12.
Bij zijn debuut op de salon van Genève in maart 1967 zorgt de Marzal voor precies het effect waarop Bertone rekent. Bezoekers blijven staan, kijken omhoog naar de glazen deuren en proberen te begrijpen wat ze zien. “Een showauto is pas geslaagd wanneer de kijkers vol verwondering zijn,” herinnert Gandini zich. Toch was hij niet zeker van zijn zaak. Kort voor het transport naar Genève zag hij de voorman van Bertone’s schoonmaakploeg naar de auto kijken, leunend op zijn bezemsteel, sigaret in de mond. De man schudde afkeurend zijn hoofd.
De Marzal ontstond in de zomer van 1966, direct na Gandini’s meesterlijke Miura. Bertone had de gewoonte in Genève iets sensationeels te onthullen en Gandini wilde bewust breken met de toenmalige sportwagennorm. “Het mooie van een showauto is de ongelimiteerde vrijheid,” zei hij. “Je doet gewoon wat je wilt.” Zijn idee: een vierzitter met veel glas en vleugeldeuren, iets wat alleen kon werken met een compacte motor achterin. Ingenieur Paolo Stanzani stelde daarom een zescilinder-in-lijn voor, afgeleid van Lamborghini’s 4,0-liter V12.
Volgens Gian Paolo Dallara, destijds technisch directeur van Lamborghini, was die keuze noodzaak. De Marzal was slechts zes centimeter langer dan de Miura en moest plaats bieden aan twee achterpassagiers. Een V12 paste simpelweg niet. Het resultaat is de enige zescilinder die ooit in Sant’Agata Bolognese werd gebouwd. Motor en versnellingsbak vormen één geheel, met als bijzonder gevolg een omgekeerd schakelpatroon: de eerste versnelling zit rechtsonder, het verst van het stuur.
De vleugeldeuren vormen het meest opvallende, maar ook lastigste onderdeel. Ze beslaan vrijwel de hele lengte van de cockpit, zodat vier personen tegelijk kunnen instappen. Gasveren die de zware deuren veilig openhielden bestonden nog niet, dus bedacht Bertone een mechanisch systeem met tandheugels, veren, poelies en staalkabels. Veiligheid bij een koprol was minder urgent: de Marzal was een one-off, geen productiemodel.
Na Genève keerde de auto terug naar Sant’Agata voor evaluatie. Hij rust op een verlengd Miura-chassis van Marchesi, ingrijpend aangepast aan voor- en achterzijde. Gandini hield vol dat de Marzal uitsluitend als showauto bedoeld was, maar Lamborghini keek wel degelijk naar een vierzits alternatief dat goedkoper zou zijn dan de Miura. Toch bleef productie uit. De tweeliter leverde circa 175 pk en kon niet voldoen aan wat kopers van een Lamborghini verwachtten, terwijl de ontwikkelingskosten hoog waren. Bovendien had het jonge bedrijf de handen vol aan de Miura.
Dat weerhield Ferruccio er niet van de Marzal naar Monaco te laten vervoeren. De Miura had daar een jaar eerder al de show gestolen; nu moest deze glazen vierzitter hetzelfde doen. De Marzal ging per trailer, want een lange rit over de weg zou te riskant zijn geweest. Hoe Ferruccio het voor elkaar kreeg dat prins Rainier er daadwerkelijk mee reed, bleef zelfs voor Dallara een raadsel. Mogelijk speelde Lamborghini-historicus Stefano Pasini’s theorie mee dat Etienne Cornil, een Franse aristocraat en vroege Lamborghini-bondgenoot, achter de schermen bemiddelde.
Na Monaco ging de Marzal terug naar de fabriek en vervolgens naar Bertone. Gandini reed hem nog eens naar een tankstation buiten Turijn. “Je had het gezicht van die pompbediende eens moeten zien,” zei hij later. In oktober 1967 verscheen de auto op de Earls Court Motor Show in Londen en daarna nog in Brussel. Een geplande promotietour door Amerika ging mis: door ontbrekende documenten en fiscale problemen werd de Marzal in Genua door de douane vastgehouden. Meer dan een jaar stond hij buiten in de haven, waar regen en zilte lucht hun werk deden.
Toen Bertone de auto terugkreeg, was de showglans verdwenen. De Marzal werd opgeslagen en later opgefrist voor het eigen museum. Kleine gebreken werden verholpen, hij kreeg nieuwe lak, een ander stuur en een andere pookknop. Pas in 2011 kwam hij opnieuw in beweging, toen Bertone door financiële problemen enkele prototypes liet veilen bij RM Auctions in Villa Erba. Een Europese verzamelaar kocht de Marzal, maar de staat bleek matig. Het herstel duurde vijf jaar: roest in de koets, waterschade in het interieur, aangetast leer en een motor die decennialang nauwelijks aandacht had gehad.
De restauratie richtte zich op behoud. De grotendeels stalen carrosserie werd zorgvuldig hersteld, de originele kleur werd in verborgen hoekjes teruggevonden en opnieuw aangemaakt. Het interieur kreeg opnieuw zilverkleurig leer. Ook de koplampen, bumpers en rubberdetails vroegen veel tijd, maar het glas bleef gelukkig intact.
Achter het stuur is de Marzal nog altijd ongewoon. Het zware portier opent naar boven en de cockpit voelt als een verlichte capsule. De hexagonale vormen in interieur en achterpartij verklaren de bijnaam Hex Appeal. De zescilinder slaat direct aan en loopt regelmatiger stationair dan de V12 van een Miura, al mist hij diens legendarische soundtrack. Onder 2000 toeren zijn de drie Weber-carburateurs nukkig; daarboven wordt de motor levendiger. Omdat hij nog wordt ingereden, blijft de rode streep buiten bereik.
Rijden vraagt vastberadenheid. De koppeling is licht, maar het omgekeerde schakelpatroon vergt aandacht en de bak vraagt spierkracht. De Marzal stuurt minder direct dan een Miura en is zachter geveerd, wat past bij zijn vierzits idee. Het zicht naar achteren is vrijwel nihil, naar voren en opzij juist fenomenaal. Hij voelt als een ruime, lawaaiige zeepbel die laag boven het asfalt zweeft. Voor lange ritten is hij nooit ontwikkeld, maar de basis verraadt hoeveel potentieel er in het concept zat.
Indirect leidde de Marzal wel tot een productiemodel: de Espada, die in 1968 verscheen met een voorin geplaatste V12. Dallara noemde die auto schitterend, maar traditioneler. Lamborghini probeerde elementen van de Marzal te behouden, maar de andere aandrijflijn veranderde proporties en volumes. De vleugeldeuren sneuvelden omdat ze zwaar, complex en duur waren; met de hoge motorkap voor de V12 oogden ze bovendien, aldus Dallara, “als een slecht zittende toupet”.
In 2017 werd de gerestaureerde Marzal tijdens het Lamborghini Concours in Neuchâtel tot Best of the Best gekozen. Daarmee kreeg hij alsnog de erkenning die past bij een van de beroemdste showauto’s aller tijden: een glashelder, onpraktisch en onweerstaanbaar visioen uit een periode waarin Lamborghini nog jong genoeg was om iets krankzinnigs te durven.
