Nog geen vijf jaar geleden claimde Broad Arrow als ‘new kid on the block’ een plek tussen de gevestigde orde van de topveilinghuizen. Met Senior Vice President Karsten Le Blanc spraken we over marktontwikkelingen, de ambities van het veilinghuis én over emoties en rendement.
Tekst Frank Goedhart
HOEWEL ZIJN SCANDINAVISCHE voornaam en Franse achternaam anders doen vermoeden, is Karsten (1966) opgegroeid in Nederland. Wel is hij na afronding van zijn studie naar het buitenland vertrokken en woont hij nu afwisselend in Londen, Zwitserland en op Mallorca. Na een carrière in het bankwezen werd hij medeoprichter van Broad Arrow en heeft nu een dubbele taak als Managing Director van Broad Arrow Capital en is als hoofd van EMEA verantwoordelijk voor de zaken in Europa, het Midden-Oosten en Afrika.
Hoe is hij als bankier in de wereld van topauto’s terechtgekomen? “Al vanaf heel jong was ik een echte autoliefhebber. De jaarboeken van Autovisie kende ik uit mijn hoofd en ik heb nog altijd de exemplaren uit de jaren ’70. Een eigen bijzondere auto heeft op zich laten wachten, maar dankzij mijn werk in het bankieren kon ik eind jaren ‘90 een moderne Porsche 911 kopen; een beetje een cliché, maar die liefde is altijd gebleven.”
Karsten vervolgt: “Mijn eerste klassieke auto was een direct gevolg van mijn deelname in 2000 aan de Noord-Amerikaanse sectie van de rally ‘Round the World in 80 Days’. Als onderdeel van een team deed ik de vier weken lange route van Anchorage in Alaska naar New York, in de Facel Vega van mijn tandarts, maar dat is nog een langer verhaal! De sfeer in zo’n rally, waarbij je veel tijd doorbrengt met andere deelnemers en de variatie qua deelnemende auto’s groot is, vond ik erg leuk. Bij terugkomst besloot ik samen met mijn beste vriend een klassieke auto te kopen om historische rally’s mee te rijden.”
‘Er was een gat in de markt voor korte termijn financiering van verzamelaarsauto’s en de gevestigde banken liepen daar niet warm voor‘
Ze kochten een Aston Martin DB4 en brachten die naar een specialist zodat hij aangepast kon worden voor de rally’s. “Maar die beste man heeft onze eisen genegeerd en de DB4 omgebouwd naar circuitauto omdat hij vond dat circuitracen veel leuker was voor ons. In 2001 zijn we dus begonnen met racen, in de categorie Mildly Modified van Aston Martin Owners Club Racing. Toen we later ook evenementen als de Goodwood Revival en Le Mans Classic wilden gaan doen, hebben we een Austin Healey 3000 gekocht. Een beroemde auto, met kenteken DD300, een echte ‘works’ Healey die drie keer Le Mans heeft gereden. De eerste race van deze Healey was de 12 Hours of Sebring in 1960. Hij is midden jaren ’60 gekocht door clubracer John Chatham en die heeft er tot 2005 veel succes mee gehad! Toen moest hij het racen opgeven en hebben wij de Healey gekocht. We racen er nog elk jaar mee op Goodwood in de Stirling Moss Trophy. Daarnaast heb ik in veel andere auto’s geracet, zoals in Cobra’s, GT40’s, Mustangs, Falcons, een Porsche 911 SWB in de 2-Liter Cup, een Cooper Monaco en een Healey 100 S. Ik heb ook veel plezier gehad met moderne Aston Martins in de GT4-series en in endurance races.”
Met zijn zoon is Karsten nu actief in de Generations Trophy klasse van Motor Racing Legends waaraan twee familiegeneraties met MG B’s deelnemen. In 2008 is hij aandeelhouder geworden van Nicholas Mee & Co, de Aston Martin garage waar hij met de DB4 begonnen was en hierdoor heeft hij veel mensen leren kennen in de internationale racerij en de autohandel. Hij vervolgt: “Mijn ervaring lag in het bankwezen, in Parijs, Londen en Zürich heb ik me beziggehouden met investment banking en later met private banking. Ik ben uiteindelijk verantwoordelijk geworden voor de meest vermogende relaties, de ‘ultra-high-net-worth individuals’. Die waren altijd op zoek naar geld, want hoe rijker mensen zijn, hoe liever ze investeren met het geld van anderen. Na het bankwezen heb ik besloten iets anders te gaan doen. Er was een gat in de markt voor korte termijn financiering van verzamelaarsauto’s en de gevestigde banken liepen daar niet warm voor. In 2018, kort na de oprichting van Twin Spark Finance, mijn eerste bedrijf, had ik een ontmoeting in Monaco met Kenneth Ahn, toenmalige President van RM Sotheby’s. Een gesprek van anderhalf uur resulteerde in een joint venture tussen mijn bedrijf en RM.”
“In 2021 hebben we, negen toenmalige collega’s en ik, Broad Arrow opgericht omdat we een eigen veilinghuis wilden opbouwen. We zijn inderdaad ‘the new kid on the block’, hoewel we inmiddels onze reputatie wel gevestigd hebben. Na de oprichting is er een kapitaalverwervingsronde geweest. Hagerty kocht een groot minderheidsbelang en al vijf maanden na dat eerste belang kocht het ook de resterende aandelen. Hagerty is in Amerika de grootste verzekeraar van verzamelauto’s en daarnaast sterk in evenementen en media. Het was natuurlijk niet onze bedoeling om een eigen bedrijf al zo snel te verkopen, maar de match was duidelijk. Dit is een echte ‘people’s business’ en Hagerty erkende onze talenten en aanpak en beloofde volledige vrijheid. Terugkijkend heeft onze ‘leap of faith’ goed uitgepakt, we hadden nooit zo snel kunnen groeien zonder de ondersteuning van Hagerty. Alle oprichters zijn aan boord gebleven en ons eerste doel was in de Amerikaanse markt, de grootste in de wereld voor topauto’s, te groeien waarna Europa als volgende op de lijst stond.”
De activiteiten van Broad Arrow zijn opgesplitst in drie groepen: veilingen, private sales en financiering. Dat laatste, de tak waarvoor Karsten verantwoordelijk is, komt in beeld bij de aankoop van een auto, als een verzamelaar snel wil toeslaan maar op dat moment niet voldoende liquide middelen heeft. Maar hij komt ook in actie bij verkoop, als de verkoper niet kan wachten op de geplande veiling en betaling. Of als mensen die met eigen geld een verzameling hebben opgebouwd snel liquiditeit nodig hebben.
“Vaak is het een combinatie”, legt Karsten uit. “Iemand koopt een dure auto en wil om die te betalen niet snel vier goedkopere auto’s op de markt gooien, want dat heeft een negatief effect op de prijs. Onze financiering biedt flexibiliteit om te handelen op het moment dat zich een kans voordoet.”
In Europa heeft Broad Arrow zich eerst gericht op het aannemen van lokale specialisten om een netwerk van Europese partners op te bouwen. Vorig jaar was de eerste Europese veiling een feit, tijdens het Concorso Villa d’Este, waar een partnership met BMW Classic was aangegaan. De veiling was een succes en er zijn nog veilingen op gevolgd bij de Zoute Grand Prix en in het prestigieuze Dolder Grand hotel in Zürich, als partner van Auto Zürich.
Karsten is blij met de opbouw in Europa: “Onze potentiële partners en medewerkers hier moesten het vertrouwen krijgen dat wij in staat zijn om goede evenementen te organiseren en kopers te vinden. Villa d’Este was een goede start en ook Zoute en Zürich sloegen aan, net als de online veilingen. We hebben dat eerste jaar in Europa gedaan wat we beloofden en getoond dat we serieus waren. Ons Europese team is nu, met 33 medewerkers, op sterkte. In België zijn onze specialisten Philip Kantor en Grégory Tuytens en onlangs hebben we Jonathan Middag aangenomen voor de Nederlandse markt.”
Uiteraard rijst de vraag hoe belangrijk veilingen nog zijn in een onlinewereld? Karsten antwoordt: “In 2027 houden we in het Peninsula Hotel tijdens Rétromobile Parijs een veiling, waarmee het totale aantal komend jaar op vier komt. Slechts zo’n 15% van de autoverkopen in dit segment heeft plaats via veilingen, live of online. De meeste auto’s worden nog altijd verkocht door specialisten, garages, handelaren of van particulier naar particulier. Voor ons is ‘private sales’ een belangrijke activiteit welke de koper en verkoper wat meer privacy biedt bij de transactie. Maar een internationale veiling zoals bij Villa d’Este of Rétromobile trekt veel internationale verzamelaars.”
‘In mijn ogen waren de sixties op autogebied de gouden jaren; het was de tijd van GT’s zoals de Ferrari 250 SWB, 275 GTB en de Jaguar E-type’
“Er zijn nu vijf veilinghuizen actief rond Rétromobile, en daardoor zijn topverzamelaars uit alle delen van de wereld daar. Het is net als een winkelstraat met drie beddenzaken, de grotere keuze vergroot het aantal bezoekers in je winkel. Wij vinden het fijn om in dat veld van concurrentie zo scherp mogelijk te zijn en proberen de anderen te overtreffen. Bij Villa d’Este is het publiek kleiner, maar dat is wel de crème de la crème. Alles moet kloppen bij een veiling. De locatie moet aantrekkelijk zijn, de zaal moet gevuld zijn en de veilingmeester moet met enthousiasme en humor de interactie met de zaal aangaan. Een halflege zaal met alle biedingen via de telefoon of online is geen leuk evenement. Het moet een feestje zijn en levendiger en leuker dan bijvoorbeeld een kunstveiling.”
Hebben platforms zoals Bring-a-Trailer de markt veranderd? “Dat denk ik wel. Eerst waren deze platforms vooral gericht op minder dure auto’s tot een waarde van een paar ton en daarmee waren ze geen bedreiging voor veilinghuizen in de segmenten daarboven. Maar tijdens Covid zag je dat ook duurdere auto’s daar verkocht werden en nu staan er geregeld auto’s van een tot twee miljoen dollar op. Die zouden traditioneel via live-veilingen zijn verkocht. Via platforms zoals BaT bereikt een specialist in Alabama nu een nationwide publiek, waar hij voorheen alleen regionaal werkte. Veel private sales van dealers gaat nu via online platforms.”
Karsten ziet al langere tijd dat zich een generatiewissel voltrekt in de markt, waarbij er meer vraag is naar recentere auto’s dan voor ‘prewar’ en auto’s uit de jaren ’50 en ’60. “In mijn ogen waren de sixties op autogebied de gouden jaren; het was de tijd van GT’s zoals de Ferrari 250 SWB, 275 GTB en de Jaguar E-type. Allemaal auto’s die je hart sneller deden kloppen. Maar ik ben 60 en heb andere herinneringen aan die periode dan de jongere garde. Voor auto’s uit dat tijdperk is de markt wat minder goed geworden, hoewel er voor de allerbeste exemplaren uit die periode altijd liefhebbers zullen zijn.
Youngtimers vanaf de jaren ’80 laten het omgekeerde zien, namelijk sterk positieve prijsontwikkelingen en veel transacties. Als jongen van 17 jaar smacht je naar de posterauto die je niet kan kopen. Als je dan 45 bent kun je wellicht wel die F50 betalen. Dat verklaart grotendeels waarom de prijzen van gelimiteerde Ferrari’s explosief zijn gestegen.”
“De veilingwereld was geschokt toen begin dit jaar bij Mecum in Kissimmee een Enzo werd afgehamerd op 17 miljoen dollar. Kort daarna verkochten wij een zwarte Enzo voor 16 miljoen en op andere veilingen lieten de F40, F50 en 288 GTO ook enorme stijgingen zien. Twee jaar geleden vergeleek ik al twee iconische auto’s van hetzelfde merk: een ontegenzeggelijke ‘blue chip’ Ferrari 250 GT SWB waarvan er minder dan 170 zijn gebouwd en een Ferrari F50 waar er 399 zijn gemaakt. Dan zie je dat in de laatste vijf jaar de prijzen voor de 250 vlak zijn gebleven terwijl de F50 driemaal zo duur is geworden. Het zijn uit hun periode beide de meest iconische Ferrari’s en die prijsontwikkeling zegt heel veel.”
‘Er is hoop dat ook jonge verzamelaars, die beginnen met auto’s uit hun eigen jeugd, uiteindelijk toch een reis naar een verder verleden gaan maken’
Hij vervolgt: “Er is een nieuw type verzamelaar actief in de markt en die zoekt iets dat dichter bij zijn leeftijd zit. Iemand die in 1980 is geboren herinnert zich echt geen BMW 2002 tii en daarom zie je heel veel beweging bij jongere maar speciale en exclusieve auto’s, zelfs ook auto’s als een Peugeot 205 GTI, een betaalbare verzamelauto met continue prijsstijgingen.”
Karsten gelooft zeer sterk dat de meest iconische auto’s uit het verre verleden voor lange tijd gewilde verzamelobjecten zullen blijven. “Op recente veilingen is een aantal Ferrari 250 California Spiders verkocht en hoewel die de laatste jaren wat minder gewild lekken te zijn, hebben ze toch sterke resultaten laten zien.
Echte ‘blue chip’ auto’s zijn van alle tijden, net zoals een prewar Alfa Romeo 8C, Bentley Blower of een Bugatti 35B. Voor velen blijven deze auto’s het summum. Er is hoop dat ook jonge verzamelaars, die hun collectie beginnen met auto’s uit hun eigen jeugd, toch uiteindelijk een reis naar een verder verleden gaan maken en enthousiast worden voor een DB4 Zagato en uiteindelijk ook een Alfa 8C willen vanwege de historie, de techniek en de vormgeving. Dus all-time favorites blijven verzamelwaardig maar gaan waarschijnlijk minder snel in prijs omhoog in vergelijking met bijvoorbeeld een Carrera GT uit 2005. Maar ze blijven wel belangrijk onderdelen van de grootste verzamelingen.”
Interessant is de vraag wat er gaat gebeuren als er nog meer collecties van de 70- en 80-jarige verzamelaars op de markt gaan komen. “Dat hoeft niet problematisch te zijn”, zegt Karsten. “Meer aanbod is niet hetzelfde als een crash. Nalatenschappen komen niet allemaal tegelijk op de markt, ze druppelen binnen verspreid over vele jaren, niet over één seizoen. Het bewijs zagen we in San Francisco, in februari 2025 veilden wij de complete collectie van de Academy of Art University — 105 auto’s, zonder limiet, goed voor 14,5 miljoen dollar, met bieders uit dertien landen. De top tien werd gedomineerd door auto’s uit de jaren ‘20 en ‘30, precies de categorie die moeilijk te verkopen zou zijn. Een lagere instapprijs betekent niet het einde van een markt, het tekent de wijze waarop een nieuwe generatie instapt. Die wil vaak eerst rijden en ervaren, en pas later verfijnen. Natuurlijk zien wij de demografische wissel aankomen en kiezen we vaker voor jongere auto’s, maar altijd in een mix met het oudere aanbod.”
‘Een Porsche Carrera GT, de laatste handgeschakelde V10 van Porsche, is een pure auto en je weet dat Porsche nooit meer zo’n auto zal uitbrengen’
Het gesprek gaat vooral over de waarde op veilingen, maar lang niet elke koper heeft puur financiële overwegingen bij het bieden op een auto. Karsten: “Wij zien vier categorieën bij de aanschaf van een bijzondere auto en vaak gaat het om een combinatie daarvan. De een koopt een klassieke auto om de ‘automotive heritage’ en wat de auto voor hem betekent, vaak gedreven door nostalgie. De ander zet een prachtige oldtimer als kunstobject in zijn kantoor of huis, de derde categorie koopt verzamelauto’s om ze te gebruiken, bijvoorbeeld voor rally’s of races. De vierde categorie koopt, of beter investeert, voor het rendement.”
“Zelf ben ik begonnen als liefhebber en verzamelaar, de auto’s die ik kocht wilde ik graag hebben en vooral gebruiken, dus niet met het oog op rendement. Maar ik zag wel de DB4 die wij voor 25.000 pond hadden gekocht in waarde stijgen en vandaag zou deze, zelfs in slechte staat, het achtvoudige opleveren. Dat is wel een mooie bijkomstigheid. Bij het kopen van auto’s schat ik meestal wel of ik minimaal mijn geld terug kan krijgen als ik hem over drie of vier jaar zou verkopen. Ik koop uit liefde maar denk twee keer na over een auto waarvan ik vermoed dat die gaat teruglopen in waarde – zo denken veel verzamelaars.”
“Het pure beleggen komt zeker voor en een investering in auto’s als een F40 of F50 heeft over de jaren zeer hoge rendementen opgeleverd. Dat trekt meer speculatieve kopers aan, wat ook kan leiden tot grote bewegingen in de marktprijs, omhoog en omlaag. De laatste negen maanden is de prijsbeweging bij de gelimiteerde versies van (vooral) Ferrari bijzonder positief geweest, maar dat betekent niet dat dit altijd zo verder gaat. Een belegger zal bij een waardedaling sneller van de auto af willen want als het rendement negatief is gaat de lol er snel af. Een echte liefhebber zal blijven genieten van het rijden in zijn of haar grote trots – het is emotie versus rendement.”
‘Het is met moderne auto’s, met software en batterijen, nog maar de vraag of die over dertig jaar nog te rijden zijn – mijn oude laptop doet in elk geval niets meer’
Over de invloed van elektrificatie op verzamelaarsauto’s heerst vooral onzekerheid. Volgens Karsten zullen er wel wat elektrische auto’s aantrekkelijk worden voor verzamelaars, zoals nu al een eerste Tesla Roadster, maar de aantrekkingskracht is niet heel groot. Een Bugatti Rimac en een Pininfarina Batista zijn prachtig, maar worden niet gemakkelijk verkocht en meestal zeker niet boven de initiële verkoopprijs. Karsten: “De auto’s van vóór 2020, zonder de ‘nanny’-systemen spreken meer aan. Een Porsche Carrera GT, de laatste handgeschakelde V10 van Porsche, is een pure auto en je weet dat Porsche nooit meer zo’n auto zal uitbrengen. Juist de waardering voor de meer analoge auto’s is omhoog aan het gaan.
Dat verklaart ook de explosieve prijsstijgingen van de Big-5, of eigenlijk Big-6 van Ferrari, de 288 GTO, F40, F50, Enzo, LaFerrari en nu ook de F80. De nieuwe miljardairs zijn er allemaal naar op zoek. Omdat er niet veel van zijn gemaakt en maar weinig mensen ze willen verkopen, zijn de hoge prijzen van begin dit jaar geen uitzondering maar een realistische ontwikkeling. Van een F50 zijn 349 stuks gebouwd, van een Enzo 400 en ongeveer 700 van de La Ferrari. Zodra er een beschikbaar komt, schiet de prijs omhoog. Het is met moderne auto’s, met moderne software en batterijen ook nog maar de vraag of en hoe die over twintig tot dertig jaar nog te rijden zijn. Mijn oude laptop doet het in ieder geval niets meer en upgraden is niet mogelijk.”
Ferrari is en blijft een klasse apart, vind hij. “Voor alles dat Maranello maakt qua gelimiteerde versies is de vraag vele malen groter dan het beschikbare aantal. Zelfs een Ferrari 355 is niet aan te slepen op dit moment, want het is een auto uit de jaren ‘90, gemaakt onder de regie van Luca de Montezemolo, met zes versnellingen in het mooie schakelpatroon. Andere merken zien natuurlijk ook verzamelaarsinteresse voor hun speciale versies, denk bijvoorbeeld aan speciale varianten van de Porsche 911, een BMW Z8 of een McLaren P1, maar Ferrari blijft gewoon hét halomerk.”
“Ook merken als Bugatti, Pagani, Koenigsegg en Gordon Murray Automotive zijn zeer gewild. Kijk naar de prijsontwikkeling van de Zonda, die is heel indrukwekkend. Ze worden nu voor boven de 10 miljoen verkocht en staan niet lang te koop. Onlangs is een GMA T.50 geveild door Broad Arrow voor een wereldrecordprijs van acht miljoen dollar, terwijl die auto pas begin dit jaar is geleverd voor rond de drie miljoen. Ook restomods zijn gewild. Singer is een goed voorbeeld, maar ook bedrijven als Amos, Maturo en Kimera bouwen heel unieke auto’s die niemand anders heeft.”
Welk advies geef je aan iemand die nu 100.000 euro te besteden heeft? “Als je het besteedt om lol mee te hebben – en dat zou ik sterk aanraden – dan zou ik gaan voor een Healey 100, Jaguar XK120, een E-type of een Porsche 356. Die hoeven niet meer boven de ton uit te komen vandaag de dag. Er zijn nog genoeg pure old-school verzamelaarsauto’s te vinden. Dus koop iets dat tijdloos is, waarvan voldoende onderdelen beschikbaar zijn en genoeg specialisten die het onderhoud kunnen doen. Ga dan aan zoveel mogelijk rally’s of races meedoen, haren in de wind, oude analoge techniek en olie op de garagevloer. Gewoon genieten!”