De tweemotorige Citroën 2CV Sahara was een ambitieuze poging om door te dringen in de markt voor 4×4’s en is vooral bekend geworden als een typisch Franse excentriciteit. Maar klimmen kan hij als de beste, nu anders dan toen.
TEKST Charlie Calderwood // FOTO’S Max Edleston
“HIJ DIE MEER doet, kan ook minder doen.” Dat was de enigszins cryptische boodschap in het persbericht van 1958 waarmee Citroën de 2CV 4×4 Sahara voorstelde. Hij was bedoeld als uitleg waarvoor de tweemotorige Sahara was ontwikkeld: om zwaar werk te verrichten waar de capaciteiten van normale auto’s tekort schoten. In algemene zin: het verlenen van bijstand bij landbouw en veeteelt op industriële schaal, bij de bouw van dammen, de aanleg van spoorwegen en andere publieke werken in onderontwikkelde en moeilijk begaanbare gebieden. Naar verluidt had Citroën met de 4×4 zelfs een heel specifiek scenario voor ogen: het ondersteunen van de arbeiders die in Frans Noord-Afrika de olievoorraden toegankelijk moesten maken. Het resultaat was in elk geval verbijsterend, de Sahara was de meest overgespecialiseerde en compromisloze auto ooit en een onvergelijkbaar voorbeeld van Franse excentriciteit op zijn best.
‘Voor een beginnende bestuurder is de Sahara wellicht de moeilijkste auto die je maar kan bedenken’
Je rijdt weg met een 2CV 4×4 door eerst de achterste en daarna de voorste motor aan te zetten, daar heb je twee aparte contactsleutels voor. Rechts van je bevinden zich twee hendels, een heel grote – de versnellingspook – en een veel kleinere om de achterste motor in of uit te schakelen. Je kunt hem dus met alleen voorwielaandrijving rijden, net zoals de Lelijke Eend die de meesten van ons wel kennen. De gedachte daarachter is dat je zo – een beetje – brandstof kunt besparen als je niet te hard rijdt op normaal verharde wegen. De beide motoren zijn bedoeld om elkaar te ondersteunen in lastige omstandigheden, maar indien gewenst kan er ook met alleen achterwielaandrijving gereden worden. Daarvoor moet je echter wel onder de motorkap duiken en met een haakstang uit de gereedschapskit de voorste koppeling ontkoppelen.
De grote versnellingspook is enigszins een verrassing – zeker als je bekend bent met de parapluhandgreep die bij een normale Deux Cheveaux uit het dashboard steekt. Er staat geen schakelschema op de pookknop, dat is echter niet anders dan anders, ondanks de ongewone locatie van de pook, en het is afgebeeld op het minimale instrumentarium, dat uit slechts een snelheidsmeter bestaat. Met die ene pook bedien je de transmissies van beide motoren.
Het is een kakofonie van geluid in het niet geïsoleerde interieur als de twee motoren draaien. Anders dan bij een normale 2CV heeft de Sahara ook een schutbord achterin dat je van de motorruimte scheidt, maar het voelt toch alsof je het interieur volledig ongefilterd deelt met twee luidruchtige luchtgekoelde tweepitters. Ook als je rijdt heb je geen enkele mogelijkheid de beide motoren te synchroniseren, het bereik waarin hun toerentallen zich bewegen wordt binnen enige marge beïnvloed door het aandrijfkoppel dat ze op de ondergrond kwijt kunnen. Het voordeel van de twee afzonderlijke motoren is dat er geen centraal differentieel nodig is om de trekkracht te verdelen over beide assen.
‘De bumpers steken wat verder uit zodat je ze kunt gebruiken om de auto op te tillen als hij onverhoopt vast is komen te zitten’
Voor een beginnende bestuurder is de Sahara wellicht de moeilijkste auto die je maar kunt bedenken. Waarom? Welnu, zijn twee koppelingen – die je met één pedaal bedient – hebben verschillende aangrijppunten. Als je de eerste versnelling hebt ingelegd met de verrassend strak schakelende pook, de standaard handrem hebt losgezet en het zware (nu hydraulische) koppelingspedaal bedient, begint de 2CV weg te rijden. De tweede motor doet niet meteen mee, maar slaat pas aan als je het koppelingspedaal een paar millimeter verder laat opkomen. Als je slechts een beetje gas geeft, net genoeg om met één motor weg te rijden maar niet genoeg voor beide, slaat een van de twee af.
Van de verzorger van deze 2CV Sahara – geleend van het Nationales Automuseum The Loh Collection in het Duitse Dietzhölztal-Ewersbach – heb ik begrepen dat het in dat geval het beste is helemaal te stoppen en opnieuw te proberen met beide motoren weg te rijden. In theorie zou het overigens mogelijk moeten zijn de ene motor met een ‘duwtje’ van de ander te laten aanslaan. Hoe dan ook, als je moet manoeuvreren met de 2CV 4×4 op verzoek van de fotograaf, is het nauwelijks te voorkomen dat je geregeld voor schut staat. Als je echter vlot wegrijdt en meteen wat tempo opbouwt, is het niet moeilijk een goede modus operandi met de Sahara te ontwikkelen.
De twee standaard 2CV-motoren leveren met hun cilinderinhoud van 425 cm3 14 pk elk, en daarmee was de 4×4 Sahara geruime tijd de meest gespierde Lelijke Eend totdat de 29 pk sterke 2CV verscheen met zijn 602 cm3 tweecilinder. Dat was tevens de eerste 2CV die een snelheid van ruim meer dan 100 km/h kon halen.
De conversie naar twee motoren maakte de 2CV 4×4 zo’n 240 kilo zwaarder, een vermeerdering van bijna 50 procent ten opzichte van de standaard auto. De winst was dus beperkt, als 4×4 Sahara was de Eend nog steeds een heel langzame auto, waarvan Citroën de acceleratietijd van 0 naar 100 km/h niet eens vermeldde – reken op ruim meer dan een halve minuut.
Door de ongewijzigde, korte overbrengingsverhoudingen is de Sahara bergop geen rappe klimmer, maar hij kan wel hellingen bedwingen waarmee een normale 2CV aardig wat moeite zou kunnen hebben en hij presteert zelfs beter dan menige conventionele terreinwagen. Volledig beladen, zo pochte Citroën, kon hij tegen een helling van 45 procent opklauteren, zelfs op zand. Dat is een driemaal zo steile helling als die naar de 2360 meter hoge Col d’Izoard, toen een van de steilste paswegen die je in Frankrijk kon vinden.
Het exemplaar op deze pagina’s dateert uit 1966 en het is een zeldzaam museumstuk – er zouden minder dan honderd 4×4 Sahara’s over zijn van de 694 die er tussen 1960 en 1967 zijn gemaakt. Offroad tot het alleruiterste gaan staat dan ook niet op het menu vandaag, maar dat neemt niet weg dat je de extra trekkracht goed kunt voelen, ondanks dat het extra vermogen grotendeels wordt opgesoupeerd door het extra gewicht. Op steile hellingen, verhard of niet, wil hij in elk geval van geen wijken weten, zijn smalle banden grijpen zich dapper vast op de ondergrond. Hoewel ze nog steeds smal zijn – ze zijn maar vijftien centimeter breed –, zijn ze veel breder dan die van een standaard Eend, ze zijn geleend van de ID/DS19, een welbewuste keuze omdat de Sahara daarmee veilig op een zachte ondergrond kan rijden met een lage bandenspanning. Volgens opgave van Citroën indertijd zelfs met slechts 0,6 bar waardoor een groter deel van het loopvlak in contact komt met de ondergrond. Eenmaal terug op de verharde weg hoefden de banden – Michelin X – niet meteen terug op spanning te worden gebracht, er kan veilig mee doorgereden worden, zo meldde Citroën in zijn persbericht van 1958.
De Sahara geeft je niet helemaal dat lichtvoetige en wendbare gevoel van een standaard 2CV. De bredere banden maken de besturing merkbaar zwaarder en zijn doorgaans uitbundige veerbewegingen worden ietwat getemperd door de motor achterin. Hij helt natuurlijk nog steeds flink naar links en rechts over en het vermogen om desondanks soepel door opeenvolgingen van bochten te slalommen is iets afgenomen door de extra inertie die altijd met je meerijdt. Dat neemt niet weg dat de Sahara een belevenis op zich is als je een ruig terrein in duikt of hem op binnenwegen tot spoed kunt manen. Zeker als je het dak en de ventilatiesleuf onder de voorruit hebt geopend en de zijruiten omhoog hebt geklapt. Hij is licht, veerkrachtig en vrolijk waar een Land Rover zwaar, oncomfortabel, log en niet eens sneller zou zijn.
De Sahara is nog steeds net zo comfortabel als een normale 2CV, de onafhankelijke wielophanging met langsarmen voor en achter heeft geen aanpassingen nodig gehad om een aangedreven achtertrein mogelijk te maken. De veren zijn iets stijver gemaakt om het extra gewicht te compenseren en zijn aangepast om een grotere bodemvrijheid te bieden. Oneffenheden en grote hobbels worden als vanouds volledig genegeerd. De 4×4 heeft niet de typische houding van een onbeladen gewone 2CV, met de neus iets naar beneden, maar staat precies parallel aan het wegdek. Mede daardoor is er ruimte voor carterbeschermers, zowel voor als achter. Het zal geen verrassing zijn dat de rondom binnenboord geplaatste trommelremmen geen moeite hebben om de 28 pk van de Sahara in toom te houden – hij remt gewoon goed.
De meest charmante aanpassingen aan de Sahara zijn de maatregelen die genomen moesten worden om twee motoren in één auto onder te brengen. Zo heeft het reservewiel zijn plaats in de kofferbak verloren en is er een nieuwe motorkap ontworpen, zonder die charismatische ribbels, maar wel met een uitsparing voor het vijfde wiel. De Sahara heeft deze motorkap en de klassieke grille altijd behouden, ook toen de andere Lelijke Eenden in 1961 een nieuwe neus kregen. Evenzo is hij nooit met drie zijruiten verrijkt zoals de rest van het gamma in 1965. Bij de 4×4 was de breedte van de C-stijl nodig voor de koelsleuven die zowel naar voren als naar achteren waren gericht, om respectievelijk koele lucht aan te voeren en warmte af te voeren. Hij is de standaard 2CV echter wel gevolgd in 1962 toen het dashboard werd vernieuwd en in 1965 toen de voorportieren van de Eenden scharnieren aan de voorkant kregen.
Het meest onderscheidend zijn de twee tankopeningen, een direct gevolg van het feit dat het originele reservoir achterin voor de tweede motor heeft moeten wijken. Elke tweecilinder wordt bij de Sahara gevoed vanuit een eigen 15-liter tank die onder een voorstoel is gemonteerd. Bij de prototypes moest je het tankpistool door een opening in het portier steken, met het risico benzine in het interieur te morsen. Bij de productiemodellen is echter voor vulbuizen gekozen die door een opening in het portier steken. Bij het instappen loop je daardoor het risico een scheenbeen pijnlijk te stoten, maar dat moet je maar voor lief nemen.
Andere aanpassingen aan de Sahara zijn onder meer de ‘geknipte’ achterspatborden, welke zijn zoals ze zijn om te voorkomen dat het plaatwerk de grond raakt als de 4×4 diep in het zand wegzakt. Er is ook bewust voor gekozen de buisvormige bumpers wat verder te laten uitsteken zodat je deze als handgrepen kunt gebruiken om de auto op te tillen als hij onverhoopt vast is komen te zitten. De carburateurs – van Solex – hebben aangepaste vlotterkamers, waardoor de brandstoftoevoer op steile hellingen goed blijft verlopen.
Ook een heel opvallend element van de Sahara is het achterpaneel met daarin een opening voor de fan die de koeling van de tweecilinder verzorgt. De motor ligt andersom ten opzichte van zijn tweelingbroer voorin, de versnellingsbak ligt er dan ook vóór wat gevolgen heeft gehad voor de positie van pignon en kroonwiel teneinde de draairichting van de transmissie om te keren.
De toevoeging ‘Sahara’ is in 1962 verdwenen toen Algerije onafhankelijk werd en Citroën probeerde de 2CV 4×4 voor gebruik buiten de woestijnen te vermarkten, aangezien de verkoopcijfers al tegenvielen. Het grootste nadeel voor de Citroën was echter niet die dekolonisatie, maar het feit dat een gewone 2CV, met een vergelijkbaar lange veerweg en voorwielaandrijving, al een behoorlijk goede auto was voor vrijwel alle toepassingen, ook buiten gebaande paden indien niet te extreem. De basis Deux Cheveaux was veel zuiniger, gemakkelijker te onderhouden en kostte de helft – hij was daardoor een stuk aantrekkelijker voor de Afrikaanse markt met al zijn beperkingen, evenals de concurrent van Renault, de 4. Uiteindelijk zijn de 694 2CV 4×4’s die Citroën heeft gebouwd voornamelijk terechtgekomen bij Europese instituten, zoals de Spaanse Guardia Civil (80 stuks, met 35 procent korting) en de Zwitserse posterijen.
De 4×4 was een goed idee, maar zoals zoveel innovators was Citroën te vroeg en te duur en liep het merk te ver op de technische realiteit vooruit. Een gewone Lelijke Eend kostte begin jaren ’60 tussen de vier- en vijfduizend gulden, voor een 2CV 4×4 moest minstens twee keer zoveel worden neergeteld, en voor dat geld begon een Citroën ID19 al aardig dicht in de buurt te komen.
Dat er aan het idee voor de 2CV 4×4 weinig tot niets heeft gemankeerd is twee decennia na de Sahara bewezen, door Fiat met de Panda 4×4 en vervolgens door Subaru met de Justy. Beide boden wat de Citroën ook had geoffreerd, echter voor een veel lagere prijs, met veel minder compromissen en slechts één motor.
Inmiddels is het tweemotorige concept van de 2CV 4×4 ook valide gebleken. Auto’s met vierwielaandrijving en twee motoren zijn nu bon ton, een elektrische en een op benzine. De nieuwe Fiat Panda 4×4 gaat met twee motoren op de markt komen, een voor elke as. Waarmee niet gezegd wil zijn dat de geschiedenis zich herhaalt. De unieke gekte van de 2CV 4×4 is nimmer een-op-een nagevolgd, maar gemeenschappelijke trekjes zijn er inmiddels wel aan te wijzen. Daarnaast heeft de Citroën bewezen ook in financieel opzicht heel steile hellingen te kunnen beklimmen, hij is een verzamelaarsobject van formaat geworden en op veilingen pieken de prijzen voor topexemplaren inmiddels boven de anderhalve ton.
MET DANK AAN het Nationales Automuseum The Loh Collection, nationalesautomuseum.de
CITROËN 2CV 4X4 SAHARA (1966)
Motoren twee 425 cm3 tweecilinders, beide met een gietijzeren blok, aluminium cilinderkoppen en een enkele carburateur (Solex) Vermogen 28 pk bij 4000 min-1 Koppel 47 Nm bij 2000 min-1 Transmissie handgeschakelde vierbak, vierwielaandrijving Wielophanging onafhankelijk met horizontaal onderling verbonden spiraalveren; voor langsarmen en frictiedempers, achter langsarmen en telescoopdempers Besturing tandheugel Remmen trommels rondom LxBxH 3785 x 1480 x 1600 mm Wielbasis 2375 mm Gewicht 635 kg Topsnelheid 100 km/h
