Dit jaar breken auto’s uit de BIG5-familie van Ferrari op veilingen in Noord-Amerika en in Europa het ene veilingrecord na het andere. In Octane 044 (februari 2020) werd een select gezelschap Ferrari’s op het landgoed Heveningham Hall onder de loep genomen. Meer dan 300 km/h was de gemene deler. Met onderstaande foto’s en impressies uit dat artikel kijken we terug.
De 288 GTO was Ferrari’s eerste productieauto die relatief gemakkelijk de 300 km/h barrière doorkliefde. Zijn opvolger, de F40, legde de lat een flink stuk hoger, boven de 320 zelfs. De officiële fabrieksopgave was overigens 321 km/h; een record, want nog geen productieauto zou dat gehaald hebben.
We beginnen deze special met de 288 GTO, want zonder hem zou er nooit een F40 geweest zijn. Na de F40 legde Maranello met de F50 de lat maar een heel klein beetje hoger door 325 km/h op te geven, en bij de Enzo claimde het eenvoudigweg ‘350 km/h of meer’. Tien jaar later had Ferrari het bij de 963 pk sterke LaFerrari ook weer bij die ‘meer dan 350’ gelaten, alsof alles daarboven er niet echt meer toe deed. En inmiddels is er de F80.
De GTO ziet er geweldig uit – en hij rijdt ook zo. Ferrari toonde de 288 GTO vroeg in 1984 in Genève en kwam in oktober met de Testarossa, twee krachtpatsers die nauwelijks méér hadden kunnen verschillen. De Testarossa, met zijn platte twaalfcilinder, was een evolutie van de 512 BB, de GTO was een kind van de raceafdeling.
John Barker in Octane: “Jarenlang is de GTO mijn droomauto geweest. Toen ik er voor het eerst in reed, hoefde ik er alleen maar mijn huis voor te verkopen, nu moet je er de hoofdprijs in een loterij voor winnen. Ik was bang dat deze hernieuwde kennismaking een desillusie zou zijn, maar het tegendeel bleek waar: hij overtrof al mijn verwachtingen, meer dan dat zelfs. Niet alles was top natuurlijk. Je zit een tikje te hoog helaas, verder is alles super. De GTO beweegt soepel maar goed gecontroleerd over de weg, met zelfs een beetje rol in de bochten. Daardoor, en doordat de besturing niet bekrachtigd is, voel je heel goed wat de auto doet. Hij ligt zo mooi op de weg en gaat zo moeiteloos met oneffenheden om dat je al snel steeds meer van zijn potentieel gaat gebruiken.
Tot 3000 toeren hoor je achter je een naderende storm als de diep grommende V8 steeds indringender heel veel lucht aanzuigt. Als de turbo’s helemaal bij de les zijn, wordt de GTO achter een beetje in zijn veren getrokken en schiet je vooruit, meegenomen door een gigagolf ‘boost’, helemaal tot aan de 7000 toeren. Op warm en droog asfalt kun je op de achterbanden vertrouwen en onbevreesd van het vermogen genieten.”
‘ ZODRA DE TURBO’S KWAAD SISSEND OP DRUK ZIJN, IS ER EEN ERUPTIE VAN KOPPEL DIE DE EVOLUZIONE HYPER GEWELDDADIG NAAR DE EINDER SCHIET ’
Dan de Evoluzione. Toen Groep B was gestopt, werd er ook niet meer aan de Evoluzione gewerkt. Er waren toen drie stuks gebouwd, twee helemaal nieuw en een omgebouwde 288 GTO. De Evoluzione heeft zonder twijfel meer met de F40 gemeen dan met de 288 GTO waaruit hij geboren is. Vastgeklemd en ingesnoerd in zijn diepe kuipstoel, zie ik nog meer gelijkenissen, zoals het met vilt bedekte dashboard en de koolstofdelen in de voetbakken. Het vooruitzicht op minstens 650 pk in een Ferrari van 1000 kilo maakt nieuwsgierig – en voorzichtig. Zodra je wegrijdt snijdt het doordringende en maniakale huilen van de bak met zijn rechte vertanding door alles heen, als een martelinstrument om ongelukkige slachtoffers stok doof te maken. Er is geen kans om de limieten van de Evoluzione te verkennen, daarvoor zijn de wegen te smal, maar korte geweldsuitbarstingen zijn niet uitgesloten. Zodra je het toerental omhoog jaagt en de turbo’s kwaad sissend op druk zijn gekomen, is er een eruptie van koppel die de Evoluzione hyper gewelddadig naar de einder schiet.
De F40 was in de basis een leeggeplukte en opgefokte 288 GTO, gebaseerd op hetzelfde buizenchassis en met wat kevlar/koolstofvezel panelen eraan. Gordon Murray, die toen de McLaren F1 voorbereidde, deed er minachtend over, noemde de F40 ‘very oldtech’. De cijfers: een vermogen van 478 pk, waarmee hij iets krachtiger was dan een 959, en een topsnelheid van 321 km/h, waarmee hij een beetje rapper was dan zijn Duitse concurrent.
De F40 is zeker geen teleurstelling. Hij is woester, luider en feller dan de GTO en het vraagt aardig wat moed om het gas op de bodem te houden, vooral als er oneffenheden in de weg zitten, want hij is stevig geveerd en gedempt, maar zeker niet knalhard.
Het is verbazingwekkend hoe goed een auto van 1100 kilo met een 478 pk sterke turbo-V8 zich laat rijden – zonder tractiecontrole nota bene. Je moet het besturen van een F40 langzaam opbouwen. Eerst voelen hoe de turbodruk zich ontwikkelt en leren wanneer het geweld losbarst en hoe heftig dat gebeurt. Pas dan kun je met hem spelen en met licht tegenstuur mooi driftend de hoeken uitkomen.”
‘ OH. MY. GOD. DE F40 LM IS ZO ANGSTAANJAGEND, DAT HIJ DOOR GEEN ENKELE ANDERE AUTO WORDT OVERTROFFEN ’
De F40 LM die later ook Competizione werd genoemd had flink wat wijzigingen ten opzichte van de standaard auto. Ze hadden een lichtgewicht koetswerk en een motor die goed was voor dik 700 pk en naar verluidt zelfs 900 pk kon leveren om te kwalificeren.
Voordat we dat vuurwerk aansteken, warmen we eerst op met een tussenvorm, de F40 GT. Met deze auto is vanaf 1992 drie seizoenen geracet in het Italiaanse GT-kampioenschap door Pierre Popoff, een goede vriend van Enzo, en er zijn zelfs enkele races mee gewonnen in ’94. Daarna is hij teruggebouwd voor gebruik op de weg. Hij rijdt uitstekend, beter dan de standaard F40. Het stuurwiel van Momo, met suède bekleed, heeft een grotere diameter en ik vermoed dat zulks gedaan is om te compenseren voor race slicks. Het resultaat is in elk geval dat de GT lichter stuurt en een fractie agieler is. De turbodruk bouwt iets geleidelijker op, wat de GT tot een heel sympathieke F40 maakt – daar heb je wat aan als je de Parabolica uitkomt, op de limiet, met de hete adem van een 911 of XJ220 in je nek.
En dan stappen we in de F40 LM. De motor slaat onmiddellijk aan en loopt behoorlijk hoog stationair. Ik kan niet alles op de digitale instrumenten ontcijferen, maar dat maakt niet veel uit, ik rijd er dezelfde route mee als de andere F40’s, wat genoeg moet zijn om hem enigszins te vergelijken. De koppeling vraagt veel aandacht, het is bijna een aan/uit-schakelaar. De LM heeft bovendien de draaicirkel van een supertanker en het zicht naar achteren is erbarmelijk – zoals bij alle F40’s. Ik vrees dat ik de maximale prestaties niet zal kunnen ervaren, want de V8 hapert een beetje tussen de 3000 en 4000 toeren, maar als ik op een lang en leeg recht stuk kom en in de tweede versnelling vol gas geef, schraapt de V8 boven de 4000 zijn keel en begint turbodruk op te bouwen bij 5000. Héél veel druk en héél snel. Bij 6000 toeren – zoiets, ik durf niet te kijken – is er een verpletterende explosie van koppel. Het is als een sprong in hyperspace, het landschap vliegt achteruit, een razende groene blur. Oh. My. God. Ik heb in heel wat snelle auto’s gereden, maar deze is zo angstaanjagend, dat hij door geen enkele andere wordt overtroffen. Dit is de F40 als kooi vechter, in non-plus-ultra vorm. Op de weg hoort hij niet thuis, maar wat ben ik blij dat ik hem daar heb mogen rijden.
‘ DE F50 IS EEN FEEST, OF JE NU HARD OF LANGZAAM GAAT, HET IS EEN PRACHTIG UITGEBALANCEERDE, TRANSPARANTE EN BRUIKBARE SUPERAUTO ’
De F50 was een auto van tegenstellingen. Zijn skelet bestond uit een koolstofvezel kuip en zijn hart was afgeleid van een 3,5-liter V12, gebruikt in het F1-seizoen van 1989, het eerste na het turbo-tijdperk. De V12 had weliswaar zijn hydraulische klepbediening niet meer, zijn rode lijn stond niet meer bij 14.000 min-1 en zijn inhoud was vergroot naar 4,7 liter, maar hij was wél direct aan de centrale kuip geschroefd en samen met zijn zestraps transaxle bak vormde hij een structureel dragend element – hij droeg de achterwielophanging, de bumper en een deel van de carrosserie. De V12 loopt soepel stationair, maar je hoort dat het een complexe machine is en je stoeltje vibreert alsof het direct aan de motor is geschroefd, en dat is in feite ook zo. De V12 stijgt ongehoord snel in toeren en valt ook heel rap terug – als een motorfietsmotor – en je voelt dat ook in je kuipstoel. Die motor is een juweel, hij heeft niet zo veel koppel onderin als de V8’s, dus je moet aan het werk om hem in het ideale werkgebied te houden, maar tjonge, wat is dat gaaf om te doen – en je wordt er dik voor beloond. Hoog in toeren is de V12 bijna maniakaal, maar je kunt er toch ten volle gebruik van maken doordat het chassis zoveel soepeler en vergevensgezinder is dan dat van de F40. De F50 is absoluut een feest, of je nu hard of langzaam gaat, het is een prachtig uitgebalanceerde, transparante en bruikbare superauto.
‘ BIJ 6000 TOEREN IS HET ALSOF ER EEN NAVERBRANDER WORDT INGESCHAKELD, JE KRIJGT ZO’N TRAP IN JE RUG DAT DE F50 ERBIJ VERBLEEKT ’
Dan de Enzo: op papier lijkt het een evolutieversie van de F50. Als je hem ernaast parkeert, is het alsof hij van een andere planeet komt. In de Enzo debuteerde de nieuwe zes-liter ‘F140’ V12, en dat is een verbazend fijne motor. Hij is soepeler en heeft een donkerdere en melodieuzere stem dan de twaalfcilinder van de F50 en hij voelt minstens twee keer zo potent aan. Als ik er voor de eerste keer mee wegrijd en argeloos het gas intrap, slaat hij met zijn staart als een vis op het droge. Hij is goed voor 660 pk en 657 Nm aan koppel, maar het lijkt erop alsof het grootste deel van die newton meters al vanaf stationair paraat is. Tractiecontrole is geen ‘nice to have’ voor de Enzo, maar absoluut een noodzakelijkheid. Accelereren van stationair naar 8000 toeren is een avontuur, een en al emotie. Alleen al het veranderen van het geluid van de V12, het zwelt aan naarmate hij in toeren klimt, wordt eerst luider en agressiever, dan wat milder en warmer, maar bij 6000 toeren is het alsof er plotsklaps een naverbrander wordt ingeschakeld. Je krijgt zo’n trap in je rug dat de F50, die bovenin toch bijna maniakaal is, er stante pede bij verbleekt.
In 2013 kwam Maranello met LaFerrari, met een ver mogen van maar liefst 963 pk bij niet minder dan 9000 toeren per minuut. Het goede nieuws is dat zijn V12 een evolutieversie is van die van de Enzo, echter vergroot naar 6,3 liter en goed voor een machtige 800 pk. Tel daar de 163 pk’s bij die door zijn elektromotor worden gegenereerd, en je komt aan die sensationele 963 pk. De LaFerrari brengt 1480 kilo op de schaal in zijn lichtste gedaante.
Als de V12 is aangeslagen, gaat zijn donkerbruine stem de strijd aan met typische jank- en zoem geluiden. Ik haal diep adem. En dan komt het, de LaFerrari blijkt warempel heel gemakkelijk te rijden. Het is een comfortabele auto met een goed zicht vooruit. Naar achteren, in de spiegel, zie je meer van de motor dan van de wereld die je volgt. Als ik een halfhartige trap op het gaspedaal geef, is de reactie zowel onmiddellijk als enorm – schokkend zelfs. Ik verwachtte een soort van opbouw van de stuwkracht, maar die is er niet, dat is de bijdrage van het KERS: Ferrari zet de instant respons van de elektromotor in om de reacties op het gaspedaal aan te scherpen en de trekkracht van de V12 onderin een flinke duw te geven. Het werkt briljant goed, niet te geloven hoe bliksemsnel de twaalfcilinder reageert – het is bijna surreëel. Slechts af en toe voel ik de tractiecontrole ingrijpen, kalmpjes en onopvallend, wat suggereert dat er mechanische grip in overvloed is. Als je het gas op de bodem houdt, klimt de koppelkromme van de V12 heel snel. Hoe hoger hij komt, hoe waanzinniger hij trekt. Ongelooflijk. Als je ten volle van het vermogen gebruik maakt, is de trekkracht episch, bijna duizelingwekkend zelfs. De verbazend goede versnellingsbak schakelt op bij 9000 toeren, zo goed als naad loos, en er lijkt geen einde aan die woeste aanval op de horizon te komen.
Bij het beslissen welke van deze acht Ferrari’s de beste is, heb ik tegen al mijn verwachtingen in, een nieuwe favoriet: de F50. Zijn uiterlijk maakt me nog steeds niet enthousiast, maar verder heeft hij alles waarnaar ik verlang: een spectaculaire, geweldig klinkende en sympathieke V12, een sublieme handbak, superbe besturing en een wegligging en weggedrag die je voortdurend uitnodigen die 300 km/h of meer op te zoeken zodra er zich een gelegenheid aan dient. En als die er niet zijn, valt er nog steeds
heel veel te genieten.
TECHNISCHE SPECIFICATIES
FERRARI 288 GTO (1984)
MOTOR 2855 cm3 V8 met platte krukas, twee bovenliggende nokkenassen per
bank, 32 kleppen, twee IHI-turbo’s, Weber-Marelli IAW motormanagement
VERMOGEN 400 pk bij 7000 min-1 KOPPEL 495 Nm bij 3800 min-1
TRANSMISSIE handgeschakelde vijfbak, transaxle, achterwielaandrijving
BESTURING tandheugel, onbekrachtigd WIELOPHANGING voor en achter dubbele
driehoekige draagarmen, schroefveren en stabilisatorstang
REMMEN geventileerde schijven rondom GEWICHT 1160 kg
TOPSNELHEID 305 km/h ACCELERATIE 0-100 KM/H 4,8 sec
FERRARI 288 GTO EVOLUZIONE (1986)
MOTOR 2855 cm3 V8 met platte krukas, twee bovenliggende nokkenassen per
bank, 32 kleppen, twee IHI-turbo’s, Weber-Marelli IAW motormanagement
VERMOGEN > 650 pk bij 7800 min-1 KOPPEL niet bekend
TRANSMISSIE handgeschakelde vijfbak, transaxle, achterwielaandrijving
BESTURING tandheugel, onbekrachtigd WIELOPHANGING voor en achter dubbele
driehoekige draagarmen, schroefveren en stabilisatorstang
REMMEN geventileerde schijven rondom GEWICHT 940 kg
TOPSNELHEID 362 km/h ACCELERATIE 0-100 KM/H niet bekend
FERRARI F40 (1987)
MOTOR 2936 cm3 V8 met platte krukas, twee bovenliggende nokkenassen per
bank, 32 kleppen, twee IHI-turbo’s, Weber-Marelli IAW motormanagement
VERMOGEN 478 pk bij 7000 min-1 KOPPEL 577 Nm bij 4000 min-1
TRANSMISSIE handgeschakelde vijfbak, transaxle, achterwielaandrijving
BESTURING tandheugel WIELOPHANGING voor en achter dubbele driehoekige
draagarmen, schroefveren en stabilisatorstang
REMMEN geventileerde schijven rondom GEWICHT 1100 kg
TOPSNELHEID 321 km/h ACCELERATIE 0-100 KM/H 4,6 sec 0-200 KM/H 11,0 sec
FERRARI F40 LM (1987)
MOTOR 2936 cm3 V8 met platte krukas, twee bovenliggende nokkenassen per
bank, 32 kleppen, twee IHI-turbo’s, Weber-Marelli IAW motormanagement
VERMOGEN 760 pk bij 8100 min-1 KOPPEL niet bekend
TRANSMISSIE handgeschakelde vijfbak, transaxle, achterwielaandrijving
BESTURING tandheugel WIELOPHANGING voor en achter dubbele driehoekige
draagarmen, schroefveren en stabilisatorstang
REMMEN geventileerde schijven rondom GEWICHT 1050 kg
TOPSNELHEID 367 km/h ACCELERATIE 0-100 KM/H niet bekend
FERRARI F40 GT (1992)
MOTOR 2936 cm3 V8 met platte krukas, twee bovenliggende nokkenassen per
bank, 32 kleppen, twee IHI-turbo’s, Weber-Marelli IAW motormanagement
VERMOGEN 478 pk bij 7000 min-1 KOPPEL 577 Nm bij 4000 min-1
TRANSMISSIE handgeschakelde vijfbak, transaxle, achterwielaandrijving
BESTURING tandheugel WIELOPHANGING voor en achter dubbele driehoekige
draagarmen, schroefveren en stabilisatorstang
REMMEN geventileerde schijven rondom GEWICHT 1100 kg
TOPSNELHEID 321 km/h ACCELERATIE 0-100 KM/H 4,6 sec
FERRARI F50 (1995)
MOTOR 4699 cm3 V12, twee bovenliggende nokkenassen per bank, 60 kleppen,
Bosch Motronic motormanagement VERMOGEN 520 pk bij 8500 min-1
KOPPEL 471 Nm bij 6500 min-1 TRANSMISSIE handgeschakelde zesbak, transaxle,
achterwielaandrijving BESTURING tandheugel WIELOPHANGING voor en achter dubbele driehoekige draagarmen, binnenboord gemonteerde veer/demper-eenheden met
duwstangen en tuimelarmen, antirolstang, actieve elektronische dempers
REMMEN geventileerde schijven rondom GEWICHT 1230 kg TOPSNELHEID 325 km/h
ACCELERATIE 0-100 KM/H 3,9 sec 0-200 KM/H 12,0 sec
FERRARI ENZO (2002)
MOTOR 5998 cm3 V12, twee bovenliggende nokkenassen per bank, 48 kleppen,
Bosch Motronic motormanagement VERMOGEN 660 pk bij 7800 min-1
KOPPEL 657 Nm bij 5500 min-1 TRANSMISSIE sequentiële semi-automatische zesbak,
achterwielaandrijving BESTURING tandheugel, bekrachtigd WIELOPHANGING voor en achter dubbele driehoekige draagarmen, binnenboord gemonteerde veer/demper-eenheden met duwstangen en tuimelarmen, antirolstang, actieve elektronische dempers REMMEN geventileerde carbon-keramische schijven rondom GEWICHT 1365 kg TOPSNELHEID 349 km/h ACCELERATIE 0-100 KM/H 3,6 sec 0-200 KM/H 9,5 sec
FERRARI L AFERRARI (2013)
MOTOR 6262 cm3 V12, twee bovenliggende nokkenassen per bank, 48 kleppen,
Bosch Motronic motormanagement, plus elektromotor VERMOGEN V12 800 pk bij
9000 min-1, elektromotor 163 pk KOPPEL V12 700 Nm bij 6750 min-1, elektromotor
270 Nm TRANSMISSIE sequentiële semi-automatische zevenbak met dubbele
koppeling, transaxle, achterwielaandrijving BESTURING tandheugel, bekrachtigd
WIELOPHANGING voor dubbele driehoekige draagarmen, achter multi-link constructie,
rondom binnenboord gemonteerde veer/demper-eenheden met duwstangen en
tuimelarmen, antirolstang, actieve elektronische dempers REMMEN geventileerde
carbon-keramische schijven rondom GEWICHT 1480 kg TOPSNELHEID > 350 km/h
ACCELERATIE 0-100 KM/H 3,0 sec 0-200 KM/H < 7,0 sec
