De leeftijdsgrens van historische rallyauto’s die worden toelaten volgens het FIA regelement schuift met de jaren op naar jongere auto’s. Sinds enkele jaren zijn rallyauto’s met bouwjaar tot en met 31 december 1992 toegestaan en daarmee komt een hele reeks interessante Group A auto’s in beeld, zoals de BMW E30 M3 Groep A van Fred Buursma.
Hij noemt het bouwen van zijn eigen historische rallyauto’s een hobby. Zijn aanpak is zeer professioneel. Al eerder deden wij verslag van zijn geel/zwarte Opel Kadett GT/E, maar nu heeft hij het hogerop gezocht en zichzelf tot taak gesteld om twee standaard E30 M3’s om te bouwen naar FIA Group A specificaties. Een van de auto’s is inmiddels af en heeft de eerste proeven van bekwaamheid in de praktijk succesvol afgelegd.
‘ De BMW klinkt geweldig, dus hij kreeg de handen wel op elkaar daar ‘
Fred staat bij zijn brandschone en als nieuw uitziende M3, een auto in de reclamekleuren van Marlboro en Golden Tulip Hotels waarmee John Bosch in 1990 het Europese kampioenschap reed. Hij legt uit: “Hij is nu weer schoon, maar we hebben twee rally’s gereden en vooral de eerste rally, de TBR in België, was een waar modderbad. Het was bedoeld als shake-down voor de BMW, maar doordat het slechte weer heel veel proeven neutraliseerde, hebben we uiteindelijk weinig echte rallykilometers kunnen doen. De modder zat werkelijk in elk kiertje en gaatje dus het was een heel werk om het allemaal schoon te krijgen.”
“Daarna heeft mijn zoon Jesse, want die rijdt er momenteel in, de GTC-Rally gereden met de Nacht van Achtmaal en de klassementsproef de Hel erin. Dat was een geweldig festijn want je komt gewoon volgas door dorpjes waar je normaal 30 km/h mag rijden en iedereen zit op een stoeltje in zijn tuin te genieten. De BMW klinkt geweldig, dus hij kreeg de handen wel op elkaar daar. Na afloop zie je dat de onderkant van de auto veel grint en keien heeft opgevangen en dan bedenk ik me wel of het niet zonde is om met zo’n dure auto tekeer te gaan. Maar mooi is het wel.”
De BMW die nu in de werkplaats van Fred staat wordt vergezeld van een tweede exemplaar waarvan de carrosserie is doorgelast en gespoten. Hij wordt omringd door de exterieurdelen en de ophangingen waarmee hij afgebouwd moet gaan worden. Fred heeft twee jaar geleden twee standaard M3’s kunnen kopen met het doel om er een set vader-en-zoon rallyauto’s van te maken. Hij vervolgt: “Die twee auto’s waren in niet al te beste staat, wat bleek toen ik ze al had gekocht. Vooral in de eerste auto die we nu afhebben zit meer dan 260 uur ‘plaatwerk’. We zijn begonnen met het demonteren om de carrosserie te laten waterstralen. Dan zie je wat er aan bruikbaar plaatwerk overblijft en dat viel tegen. We hebben er een nieuw dak ingelast en daarna de auto volgens de FIA homologatie-eisen doorgelast en verstevigd.”
Fred bouwt de auto’s zelf op, maar laat het specialistische werk over aan…inderdaad, specialisten. Hij is vaste klant bij Ton Vink Motorsport en bij Mats van den Brand, beide specialisten in het bouwen van competitieve BMW’s voor rally’s en races. Fred vertelt: “Destijds kwamen bijna al die M3’s bij Prodrive in Engeland vandaan. Daar zat dan een FIA paspoort op waarmee bewezen werd dat de auto voldeed aan de homologatie-eisen van Groep A. Alle bedrijven die zich nu bezighouden met historische rallysport en de E30, zullen binnen de technische specificaties van dat FIA HTP (Historic Technical Passport) moeten blijven. Er wordt veel gekopieerd en nagebouwd, maar wel met kleine verschillen in de keuze van onderdelen. Voor mijn eigen auto heb ik zoveel mogelijk dat paspoort als leidraad gehouden en ben toen gaan ‘shoppen’ bij de leveranciers die de onderdelen en techniek aanbieden. Dat is een kleine wereld. Er wordt veel nieuw gemaakt omdat origineel gewoon niet meer te vinden is.”
‘ Het geluid is spectaculair, en dat komt niet vanuit de uitlaat, maar het zit voorin en is afkomstig van de carbon airbox ‘
Voor de M3 Groep A betekent dit dat de BMW S14 B23 motor, met 2,3-liter inhoud en zestien kleppen, de basis is. De B25 variant met 2,5-liter inhoud wordt in andere sporten toegepast maar is in rally’s niet toegestaan. Uit de straatauto’s heeft Fred de motor gedemonteerd en bij Dries Bosch van DB Tuning in Haaksbergen bezorgd. Hij vertelt dat Dries het merendeel van de getunede BMW-M motoren levert voor gebruik in rally’s en op het circuit. Fred: “Het geluid van de M3 in deze specificatie is spectaculair, en dat komt niet vanuit de uitlaat, maar het zit voorin en is afkomstig van de carbon airbox die Dries monteert. Het vermogen van mijn motor is 300 pk met een koppel van 298 Nm. Omdat originele motoren steeds zeldzamer worden heeft Dries geïnvesteerd in mallen om het onderblok te gieten. De vraag is groter dan het aanbod wat veel van de onderdelen betreft en daarom stappen leveranciers en fabrikanten in het gat door die onderdelen nieuw te maken. Een S14-motor met onbekende historie en misschien wel twee ton op de teller, kost toch al gauw meer dan 15.000 euro. Voor een nieuw onderblok ben je ook wel 9.000 euro kwijt, maar dan weet je zeker dat het goed is.”
Een S14 rallymotor kan 1000 tot 1500 rallykilometers maken en daarna moet hij terug naar Bosch Tuning om opnieuw te worden opgebouwd. Alle slijtageonderdelen zoals lagers, lagerschalen, distributieketting en zuigerveren worden grondig geïnspecteerd en waar nodig vervangen. Een rally in Nederland heeft gemiddeld ongeveer 150 kilometer aan proeven en na ongeveer acht rally’s moet de motor weer aangepakt worden.
Fred legt uit dat het homologatie boekwerk voor de M3 echt serieus is: “Het is een dik boek waarin alles is vastgelegd. De grote van de inlaatpoorten, de uitlaat, motorspecificaties, brandstoftank, rolkooi, ophanging, remmen en meer. De versnellingsbak onder deze BMW bestaat uit de originele Getrag behuizing met binnenwerk van Drenth, een zes versnellingen dog-box. Als het gaat om veiligheid zijn er moderne aanpassingen mogelijk binnen de FIA-regels. De brandblussers waren toen mechanisch maar die zijn nu elektrisch en beter, de tripmaster en intercom zijn modern, met bluetooth techniek en koppeling met camera en telefoon. Dat bestond toen nog niet. Ook de rolkooi is sterker dan het origineel en natuurlijk gecertificeerd.”
De M3 wijkt af van de standaard E30’s door een andere kofferklep en een afwijkende hoek van de achterruit. Dit alles is destijds gedaan om de CW-waarde te verbeteren om in de autosport te kunnen concurreren met de Mercedes 190 E. In de carrosserie die klaarstaat voor de tweede auto zie je de lasnaden van de originele positie van de ruit nog zitten. Ten opzichte van de standaard M3 is bij de rallyauto alles verstevigd en verzwaard. De carrosserie is op veel punten doorgelast, er zijn verstevigingen aangebracht om scheuren door torderen te voorkomen, en achterin is ruimte gemaakt voor het grotere differentieel. De draagarmen zijn voor en achter verstevigd, het sub-frame voorin waar de motor, versnellingsbak en de voorasconstructie op gemonteerd zijn, is voorzien van extra platen en stroken metaal. De wielen onder de auto van Fred zijn replica’s van de originele goudkleurige Prodrive wielen. Ze worden nieuw geproduceerd door het Italiaanse BS8 Forma dat in mallen heeft geïnvesteerd en nu grote hoeveelheden levert aan bedrijven in de historische rallysport.
Dat Fred gekozen heeft voor de ‘John Bosch’ uitmonstering is niet toevallig. Hij zegt: “Voor deelname aan de steeds populairder wordende rallyfestivals, zoals in de Eifel en Ardennen, moet je aantreden met een auto die wat betreft uiterlijk gelijk is aan een originele auto. Vanzelfsprekend hebben ze het liefst een originele wedstrijdauto, maar die zijn er niet veel meer en die worden zelden nog echt ingezet in rally’s. John Bosch was in die tijd voor mij toch een Nederlandse held die het goed deed in het Europese kampioenschap. Zijn auto was niet door Prodrive gebouwd, maar door het eigen Barron Sport Development. Ik had ook kunnen kiezen voor de prachtige Bastos kleuren van Patrick Snijers, maar dan toch liever John Bosch. Marlboro is natuurlijk nu omstreden als sponsor in de autosport en soms krijg ik er wel een opmerking over, maar het is een kopie van het origineel, net als de Rothmans Porsche’s en Camel Lotus auto’s. Voor de tweede auto zijn we er nog niet uit. ”
De auto zoals hij nu in de werkplaats staat is echt een plaatje en roept meteen nostalgische gevoelens op, vanzelfsprekend afhankelijk van de leeftijd van de kijker. Aan de voor- en achterzijde vallen de uitstekende beugels op die het snel opkrikken en op bokken plaatsen van de auto tijdens de servicemomenten mogelijk maakt. Op de vraag hoe het rijdt, grijpt Fred eerst terug op zijn ervaringen in een standaard M3. “Die auto wordt naar mijn bescheiden mening zo overgewaardeerd in de pers. Je moet hem heel hoog in de toeren rijden want onder de 5000 toeren gebeurt er niets en de stuuruitslag is megagroot en onzuiver en de standaard schokdempers zijn niet fijn. Maar dat komt natuurlijk ook door mijn ervaring met rally-auto’s. De M3 in Groep A specificatie is echt een geweldenaar. De motor gaat tot 9000 toeren en dan maakt hij zo’n prachtig huilend geluid.”
“Mijn zoon Jesse heeft de GTC-rally echt heel goed gereden en hij gaf aan dat de auto veel gemakkelijker hard gaat dan de Kadett GT/E waarmee hij ook ervaring heeft. Er zit natuurlijk veel tijd tussen die auto’s. Nu is het voor hem zaak routine te krijgen en vertrouwen op te bouwen in wat de M3 kan. Dan heb je het over schakelen zonder te ontkoppelen, wat kan met die dog-box versnellingsbak. Dat scheelt zomaar 1,5 tot 2 seconden per kilometer. En kijken waar de grens ligt met het rempunt, dat is ook een heel belangrijke. Hij is al veel sneller dan ik, dus het is advies vanaf de zijlijn. Het lukt mij nog niet om goed met de dog-box te schakelen. In de Kadett zat een versnellingsbak met synchromesh-ringen en dat schakelt minder lomp dan de dog-box waar alleen ringen met grote nokken de bak naar het volgende tandwiel met grote vertanding moeten geleiden. Dan moet je niet aarzelen maar met zelfvertrouwen de versnelling inzetten want anders sta je stil.”
‘ In België is de sport mega-populair en wordt elk weekend wel een aantal mooie wegen. afgezet om een rally te rijden ‘
“Verder kwamen we er tijdens de Nacht van Achtmaal achter dat de vier extra lampen zoveel stroom trokken dat de gereviseerde BMW-dynamo, die standaard 90A levert, het in combinatie met de kleine (lichte) accu niet aankon. De voeding kwam onder de 12V en daarmee ging de motor haperen. Gisteren heb ik bij Mats een nieuwe dynamo gekocht, een WOSP 175A die in de autosport bewezen heeft veel meer Ampères te leveren.”
Omdat het geen full-time werk is voor Fred heeft de bouw van de eerste auto in totaal twee jaar in beslag genomen. De tweede auto moet sneller gaan en de bouwtijd wordt geschat op driekwart jaar omdat de basis beter is. Het doel is om beide auto’s, met vader en zoon aan het stuur, klaar te hebben voor het Ardennen Rallye Festival in mei volgend jaar. Vader en zoon vinden het belangrijk om zoveel mogelijk plezier te beleven in de rallysport én in het bouwen en onderhouden van de auto’s.
Fred: “Rallyrijden is zo onvoorspelbaar en vergt zoveel improvisatie, dat is niet te vergelijken met het racen op een circuit. Dat laatste is niets voor mij. Bij rally’s kan een proef die je bij het verkennen in een bepaalde categorie hebt geschat in de rally zelf totaal anders blijken te zijn, doordat je voorganger grind of zand op de weg heeft gebracht, door regen of andere omstandigheden. We rijden geen kampioenschap omdat in Nederland de rally’s vaak meer van hetzelfde zijn, zeg maar veel van ‘600 haaks links, 300 haaks rechts en zo’. In België is de sport mega-populair en wordt elk weekend wel ergens een aantal mooie wegen zonder bebouwing afgezet om een rally te rijden, dat geeft meer vrijheid wat het rijden betreft. Wij pakken voorlopig de krenten uit de pap.”
Jesse Buursma over zijn eerste ervaringen met de M3:
“Op de spekgladde wegen in België kon ik weinig snelheid vinden met de auto, vol gas geven was onmogelijk, dan begon hij gelijk te slippen, zo nat was het. Wel merkte ik al snel dat ik veel vertrouwen opbouwde. De BMW is heel constant, je weet exact wat hij wil doen en dus ook welke input nodig is. Hij is gemakkelijker te rijden dan de Kadett die enorm onvoorspelbaar was; de ene bocht had je overstuur, de andere onderstuur. Een ander verschil is de snelheid van de auto. Een afstand van 200 meter tussen twee bochten voelt in de BMW veel korter dan in de Opel.
Tijdens de GTC kon ik na een beetje gewenning al snel goed rijden. Op de proef op het industrieterrein reed ik een vierde tijd (historics), wat de kracht van de auto aangaf. De volgende dag ging het beter en sneller, met meer gevoel. De auto reageert supersnel op input, voor sommigen zal hij zenuwachtig aanvoelen, maar ik vind dat erg fijn. Ook het optrekken uit langzame bochten is echt gaaf. Het juiste schakelmoment pakken, tussen de 8000 en 8500 toeren, is nog lastig, want dat ligt veel hoger dan in de Opel. Daardoor schakelde ik nog iets te vroeg. Wat een auto! De lach op mijn gezicht werd met elke proef breder.”
NB! De BMW van Fred is te bewonderen tijdens de Octane Classics and Coffee op 7 september bij Visscher Classique Museum in Buren.
