Een ongerestaureerde Ferrari 250 GT is al een zeldzaamheid, maar deze is nog meer dan dat want hij is in tientallen jaren zelden buiten gezien en heeft slechts 64.000 kilometer gereden. Dat is nog niet alles: hij heeft ook een geschiedenis in de rallysport.
TEKST Ton Roks FOTO’S Luuk van Kaathoven
Hij is 66 jaar oud, zijn teller heeft de 64.000 nog niet aangetikt en hij is ongerestaureerd. Als je zijn V12 hebt gestart, de pook in I hebt geklikt en de weg op gaat, is het alsof je een ander tijdperk in rijdt. Het grote met hout omrande stuur, de veelheid aan instrumenten en knopjes, de geur van het oude leer, niets in de Ferrari doet afbreuk aan de gedachte in het Italië van midden jaren ’50 te rijden. Langs de Vespa’s en de vele, pas op de markt zijnde Fiatjes 500, het drukke Modena uit, op naar lokkende open wegen. Eerst om voorzichtig te wennen aan de kostbare Ferrari, zijn vloeistoffen op temperatuur te laten komen en daarna, op een leeg stuk Autostrada, de exotische twaalfcilinder de sporen te geven en de snelheidsmeter de 200 aan te laten tikken.
Ferrari is in diezelfde jaren ’50 serieus begonnen met het in serie vervaardigen van auto’s voor de gewone weg. Ferrari had al wel coupés en GT’s in kleine aantallen gebouwd, maar die waren nog steeds sterk op competitie gericht. De omslag kwam in 1956, toen Ferrari op de autosalon van Génève de 250 GT liet zien, een prototype voor een verfijnde twaalfcilinder coupé, gemaakt voor grootse ritten, een Gran Turismo in ultieme vorm.
‘Boano’s zijn gestart in de Mille Miglia, de Tour de France en diverse races, tot en met de Bahamas Speed Week’
Pinin Farina zou de carrosserieën maken voor deze GT’s, in een nieuw, groot atelier in Grugliasco, ten westen van Turijn. Dat was althans het plan, maar door vertragingen bij de bouw en verplichtingen aan Fiat, Alfa Romeo en Lancia kon Pinin Farina het contract met Ferrari alleen maar nakomen door de opdracht uit te besteden aan Carrozzeria Boano in Turijn. De 250 GT’s die Felice Mario Boano daar maakte, hadden een andere stijl dan die van Pinin Farina, ze waren vooral herkenbaar aan hun rankere postuur, de ononderbroken rechte taillelijn en het lagere dak, waardoor ze er een stuk sportiever uitzagen. De Ferrari die de hoofdrol op deze pagina’s heeft, is er daar een van.
Het productieproces van de 250 GT’s onderging opnieuw een wijziging toen Boano aan een nieuwe loopbaan begon bij Fiat, waar hij het nieuwe Centro Stilo gestalte moest geven. Hij verkocht zijn bedrijf aan Ezio Ellena en zijn schoonzoon Luciano Pollo. Zij gaven de onderneming een nieuwe naam, Carrozzeria Ellena, en zetten de afbouw van de Ferrari’s voort. Ze gaven hun 250 GT’s echter een hoger dak en lieten de driekwartraampjes in de portieren achterwege.
Carrozzeria Boano heeft in totaal 68 Ferrari 250 GT’s van een carrosserie voorzien, waarvan veertien met een geheel aluminium koets. Ellena heeft er zo’n 50 voltooid. Overigens zul je de namen Boano en Ellena niet aantreffen op hun 250 GT’s, want beide huizen hadden hun fraaie werk verricht als ‘onderaannemers’ van Pinin Farina. Toen Pinin Farina er klaar voor was, heeft het de productie overgenomen, echter met een aanzienlijk ander en minder fraai design.
Chassisnummer 0645 GT, de 250 GT Boano op deze pagina’s, is via de bekende ‘makelaar’ Simon Kidston in de collectie van een Nederlandse enthousiast terecht gekomen. De auto is niet alleen uniek doordat hij ongerestaureerd is, maar ook doordat het waarschijnlijk de enige is die voor de rallysport is ingezet. Het zal geen verrassing zijn dat meerdere gefortuneerde eigenaren hun Boano’s indertijd voor de autosport gebruikten. Ze zijn aan de start verschenen van de Mille Miglia, de Tour de France en diverse races, tot en met de Bahamas Speed Week.
‘Ze zijn op verrassende wijze van de Ferrari gaan genieten door in plaats van circuitraces voor rally’s te gaan’
De complete geschiedenis van de 0645 GT is door experts Marcel Massini en Marc Rabineau onderzocht, zo blijkt uit het dossier van Kidston. Het gaat te ver om er in detail op in te gaan, maar belangrijk is dat de in april 1957 voltooide Ferrari via tussenpersonen begin 1958 het officiële eigendom is geworden van de Fransman Maurice Parucci, CEO van de Générale Immobilière de la Côte d’Azur. De auto was toen al in Monaco geregistreerd, met kenteken 3258. De Ferrari was oorspronkelijk Marrone, een kastanjebruin, maar heeft al snel de huidige kleur gekregen, Verde Riviera, waarschijnlijk op verzoek van koper Parucci.
De Ferrari was bij levering voorzien van enkele speciale extra’s zoals een aluminium kofferdeksel en motorkap, krachtige Marchal 660/760 mistlampen in de grille en Pilote X racebanden van Michelin. Dat duidt er op dat er al vroeg een intentie was om met de Boano te gaan ‘sporten’.
Bij de aankoop was een rol weggelegd voor Lucien Jean Bonnet, directeur van Garage Méditerranée in Nice, gespecialiseerd in sportauto’s. Bonnet en koper Parucci en waren allebei fervente liefhebbers van autosport, en hadden onafhankelijk van elkaar diverse malen de Mille Miglia gereden, Parucci in Panhard’s (hij was mede-oprichter van het Panhard Racing Team) en Bonnet in Renault 4CV’s en ook een Panhard. Bonnet reed ook geregeld lokale heuvelklims.
Samen zijn Bonnet en Parucci in 1958 maximaal van de nieuwe Ferrari gaan genieten, op verrassende wijze zelfs, want in plaats van circuitraces zijn ze voor rally’s gegaan. Volgens expert Massini zijn ze in januari meteen al met de Boano gestart in de Rallye de Monte Carlo, met startnummer 330. Een historisch moment, want het was het debuut voor het Cavallino Rampante in de beroemde rally.
Het aantal deelnemers was dat jaar bijzonder groot, maar de sneeuwval was zo uitzonderlijk heftig, vooral in de Jura, dat er voor de finish van de eerste etappe al 243 auto’s waren uitgevallen, door ongevallen of doordat ze simpelweg de vereiste tijden niet haalden. Ook Bonnet en Parucci hebben de pijp aan Maarten gegeven, vermoedelijk omdat ze de rally te heftig vonden voor de kostbare nagelnieuwe Boano en zijn kostbare plaatwerk niet wilden riskeren om de vereiste kilometer per minuut te halen. Van de meer dan 300 starters hebben er uiteindelijk maar 59 de rally uitgereden. Winnaars van de buitengewoon zware Monte waren overigens de Fransen Feret Jacques en Monraisse Guy in een Renault Dauphine.
Begin maart ging het Bonnet en Parucci aanzienlijk beter af in de 500 kilometer lange Rally Marseille-Provence, bekend als Rallye Pétrole-Provence. Het weer was aanzienlijk beter en ze hebben behoorlijk gas kunnen gegeven met de Ferrari op het circuit van Miramas en de Mont Ventoux, genoeg om eerste in hun klasse te worden.
In april reed het duo de meer dan 700 kilometer lange Rallye de la Lavande, van Carpentras naar Cagnes-sur-Mer, kriskras door de Provence. De Boano, met startnummer 234, moet ook daar in zijn element zijn geweest, maar het eindresultaat is helaas onbekend. Lucien Bonnet is daarna naar Le Mans vertrokken om de 24 Uren te rijden met een DB-Panhard HBR4 – samen met Robert Mougin. Ze gingen als 15e over de finish.
‘In 34 jaar is er maar 5000 kilometer met de Boano gereden, dat is minder dan 150 per jaar’
In juli vormde Bonnet opnieuw een team met Parucci als navigator in het Criterium Internationale de la Montagne, ook bekend als de Coupes des Alpes. Zonder meer een van allerzwaarste rally’s op de agenda met een groot aantal passen, waaronder de beruchte Col d’Izoard, de Galibier en de Stelvio. De haren rijzen je af en toe te berge als je de Shell film van de Coupe des Alpes 1958 bekijkt en ziet hoe hard er werd gereden over de onverharde en smalle passen, vaak met deerlijke gehavende auto’s die spatborden of zelfs portieren misten. Je ziet de Boano op YouTube langs komen bij 4:42, 7:10 en 7:18 op de tijdlijn. Binnen het startveld was de Ferrari de enige exoot, naast een Nederlandse Mercedes 300 SL. Hij komt in de film alleen langs op de eerste dag, daarna niet meer. Waarom Bonnet en Parucci opgegeven hebben is onbekend, mogelijk zijn problemen met de remmen tijdens de afdalingen de aanleiding geweest of wellicht vonden ze het evenement gewoon te zwaar. Van de 55 deelnemers hebben er immers dertig de finish niet gehaald.
Onvervaard hebben Bonnet en Parucci de Ferrari ook nog ingeschreven voor de Tour de France Automobile in september, een zware rally met heuvelklims en circuittests. Ze hadden nummer 170, maar zijn niet aan de start verschenen. Wellicht hadden ze geen trek meer in het evenement omdat ze hun Boano kansloos achtten ten opzichte van een aantal andere 250 GT’s, die lichter waren door hun volledig aluminium carrosserieën en bovendien door cracks uit de F1 werden bestuurd, zoals Gendebien en Trintignant. Deze hebben overigens de eer van Ferrari in de Tour de France voortreffelijk verdedigd, de eerste vijf finishers waren allemaal 250 GT’s. Eerste waren Olivier Gendebien en Lucien Bianchi met een auto van de Ecurie Francorchamps.
Wat de competitiehistorie van chassis 0645GT betreft, is het bij dat ene jaar gebleven. Eind 1958 heeft Parucci een punt achter zijn autosportcarrière gezet en is zijn bedrijf de volle aandacht gaan geven. Naar verluidt heeft Bonnet de Ferrari nog enige tijd gebruikt, maar niet competitief. Hij is zich op de monoposto’s gaan richten en is zelfs tot de Formule 1 doorgedrongen. Met een Cooper T45 is hij in 1959 begonnen aan de Grand Prix van Monaco, maar hij heeft zich niet weten te kwalificeren voor de race zelf. In 1961 maakte hij zijn debuut in de Formula Junior en in ’62 reed hij in het Campionato Italiano Formula Junior. Hij racete beslist niet onverdienstelijk, hij won op Caserta, en werd tweede op Monza. Er kwam echter een abrupt einde aan zijn loopbaan op 19 augustus van dat jaar, tijdens een race in het voorprogramma van de Gran Premio Mediterraneo Formula 1 op Sicilië. Een Lotus verloor op volle snelheid een wiel en toen Bonnet uitweek om het over de baan stuiterende object te ontwijken, sloeg zijn Lotus 22 Ford om. Hij werd eruit geworpen en dat heeft hij – 39 jaar oud – niet overleefd.
De Boano was toen al in het bezit van ene Guy Gravier in Nice, die de auto tot in april 1986 in zijn collectie heeft gehouden, waarin hij gezelschap had van twee andere Ferrari’s. Veel heeft hij er niet mee gereden, buiten wellicht wat uitjes langs de Franse kust. De enig bekende substantiële rit van Gravier en de groene Boano is een bezoek aan Modena en Maranello, in september 1983, voor de International Ferrari Days. Drie jaar daarna heeft Gravier de auto verkocht aan klassiekerdealer Massimo Colombo en sindsdien is de 0645 GT door diverse handen gegaan, onder wie de verzamelaar Massimo Sordi. Ook in die periode is hij nauwelijks gebruikt, in 2015 stond er nog geen 62.000 kilometer op de teller, wat betekent dat er in 34 jaar daarvoor maar 5000 kilometer mee is gereden, minder dan 150 per jaar.
Uiteindelijk is de Boano via Simon Kidston bij de Nederlandse verzamelaar beland die Octane de gelegenheid gegeven wat kilometers toe te voegen aan de net geen 64.000 die nu ‘op de klok’ staan.
De Boano is in alle opzichten een tijdreiziger. Hij ziet er uitstekend uit, met kleine krasjes en deukje hier en daar, die alleen bij zorgvuldige beschouwing opvallen. De ouderdom zie je vooral aan de binnenbekleding van de portieren en aan de vloermatten. Naast het gaspedaal is het tapijt dat de transmissietunnel bedekt zelfs compleet doorgesleten en zie je blank metaal. Een jaar of veertig geleden zou je de stof, de deurpanelen en het gehavende leer vernieuwd hebben, als goede verzorger van een kostbaar raspaard, maar nu is er geen haar meer op je hoofd die daar aan denkt – om van een restauratie maar niet te spreken. Een Ferrari die een tijdreis gemaakt heeft, van eind jaren ’50 naar het nu, en alleen sporen draagt van datgene waarvoor hij gemaakt is, die breng je niet terug naar nieuwstaat. Nee, je zet zijn unieke geschiedenis voort, en dat doe je voor door hem te koesteren – en er mee te rijden. Zodra ik de gedachtesprong naar die conclusie heb gemaakt, voelt het in een keer een stuk gemakkelijker om aan een flinke rit te beginnen.
Eerst even een wandeling om de door Ferrari Classische volledig gecertificeerde ‘matching numbers’ Boano heen. Zelfs het glas is nog origineel, het in de voorruit geëtste Securit 1955 is nog goed af te lezen. Onder de motorkap ligt de bekende Colombo V12, met voor elke cilinderbank een eigen ontsteking, en getooid met drie dubbele Weber’s, maatje 36. Louvres in de binnenschermen helpen de hete lucht uit de motorruimte te ontsnappen. De Boano staat uiteraard op Borrani’s, geschoeid met Michelin’s cup-banden van toen: type Pilote X Racing, maat 600 x 16, hetzelfde bandentype waarmee hij indertijd geleverd is. Je zit op een comfortabele, redelijk zacht geveerde stoel, die weinig zijdelingse steun biedt, maar dat hindert niet, je zit dicht bij het portier en is er ruimte genoeg om je met je benen op je plaats te houden.
Het dashboard heeft de dezelfde lakkleur als het buitenste plaatwerk, met een hele rij instrumenten erin, op het klokje na allemaal van Veglia, met hoofdrollen voor de snelheidsmeter en toerenteller. De laatste is van een streep rood voorzien bij 7000, de eerste reikt tot een voor die tijd van veel ambitie getuigende 300 km/h. De werkelijke topsnelheid van de Boano was, afgaande op de fabrieksopgave, om en nabij de 220 km/h en de sprint van 0 naar 100 km/h deed hij in zo’n acht seconden.
De cockpit is laag, ondanks mijn 1,85 m lengte strijkt de hemelbekleding over mijn haar, en het grote Nardi stuurwiel staat vrij dichtbij, waardoor je gedwongen bent je armen ‘op zijn hondjes’ te houden. Dat blijkt niet eens zo onhandig want daardoor heb je meer macht over de onbekrachtigde besturing, die niet bovengemiddeld zwaar is door de forse diameter van het stuurwiel. Het dashboard is ook rijkelijk voorzien van tuimel en draai-schakelaars aan de onderkant, waarvan er zo goed als geen van een functieaanduiding voorzien is – richtingaanwijzer en verlichting zijn echter gemakkelijk te vinden en dat is voor het moment genoeg.
Op de middenconsole bevindt zich een pronte kachel, de binnenspiegel is minuscuul en behoorlijk verweerd en wordt gezelschap gehouden door twee donkergroene, perspex zonnekleppen. De zijraampjes zijn laag maar er is voldoende zijwaarts zicht, ook op die ene buitenspiegel links. Je doet die raampjes niet zo maar helemaal open, je moet de zwengel maar liefst 8,5 keer in de rondte draaien.
De twaalfcilinder slaat meteen aan en na te zijn aangemoedigd door een paar stootjes gas gaat hij over op een kalme stationairloop. Het bekende schakelrooster van Ferrari was er toen nog niet, althans niet zichtbaar. Het schakelen van de volledige gesynchroniseerde bak vraagt enige oplettendheid, want het schema is gespiegeld: I en II bevinden zich rechts en III en IV links. De geleiding is prima, veerspanning zorgt er voor dat de pook vanzelf naar de positie tussen III en IV wordt getrokken als je wilt opschakelen. De slagen die je met de pook moet maken zijn klein en strak, het schakelen is daardoor een genoegen.
‘Hij wil met graagte zoveel mogelijk meters Autostrada onder zijn Racing Michelins door jassen – in zo kort mogelijke tijd’
De V12 klinkt mooi warm en melodieus, met slechts aan matige hoeveelheid agressie erin, precies zoals het bij een Gran Turismo hoort. Hij is soepel, neemt prima gas aan, ook bij een laag toerental. Als je boven de 3000 toeren stevig gas geeft, laat hij horen dat hij het hart van een volbloed sportwagen heeft en met graagte zoveel mogelijk meters Autostrada onder zijn Racing Michelins door jast – in zo kort mogelijke tijd natuurlijk.
Bij 100 km/h in IV wijst de toerenteller 3000 aan en is het zeker niet fluisterstil in de Boano, maar er heerst wel een aangename kalmte. Het is bij uitstek een auto waarin je jezelf grote afstanden ziet afleggen. Bij 6000 toeren zou de snelheidsmeter 200 km/h aanwijzen en dan zijn er nog 1000 toeren te gaan, wat de door Ferrari opgegeven top heel aannemelijk maakt.
De besturing is vrij doods, zoals bij veel auto’s uit die tijd. Als je het stuurwiel uit de middenstand weg draait komt er een beetje gevoel in, maar je ziet eerder aan de neus dat er wat gebeurt dan dat je het onder je voelt. Contact met de wielen komt er echter wel als je voldoende vertrouwen in de Boano hebt opgebouwd om hem met bravoure te rijden. Zodra je met zoveel snelheid de bochten induikt dat de carrosserie overhelt, er meer gewicht op de buitenste wielen komt en de hoge wangen van de Michelins lichtjes meebuigen, begint de Ferrari tegen je te praten. En dan weet je, dít is hoe Bonnet en Parucci hem gereden hebben, toen ze met een glorieus brullende V12 de Mont Ventoux op stormden tijdens de Rallye de la Lavande van ‘58.
Schijfremmen waren er al toen Mario Boano een koetswerk maakte voor deze 250 GT. Jaguar racete er al mee in 1953 en Citroën leverde ze in 1955 al standaard op de DS 19. Ferrari stapte echter laat in wat deze nieuwe ontwikkeling betreft, de Boano heeft dan ook trommels rondom, heel grote natuurlijk, die de Borrani’s voortreffelijk vullen. Het pedaal heeft een iets grotere vrije slag dan verwacht, waardoor je een fractie eerder moet remmen dan je gewend bent. Je moet ook stevig trappen, maar je wordt met een prima vertraging beloond, goed genoeg om hem met vertrouwen op snelheid te rijden.
De 0645 GT is een unieke Ferrari, ongerestaureerd, met een uitzonderlijk patina, met zeldzaam weinig kilometers op de klok en nog altijd perfect rijdend. Hij is sinds 1958 nauwelijks op straat gezien en heeft een halve eeuw doorgebracht in handen van slechts twee eigenaren. Hij komt uit een tijd waarin Ferrari’s een grote zeldzaamheid waren – en hij brengt je er ook naar terug. In die zin is deze Boano niet alleen een tijdreiziger, maar ook een tijdmachine.
Dat hij vooral zo moet blijven, is duidelijk. Een auto als deze restaureren, is iets heel bijzonders stuk maken. Er is nog een reden om deze Boano zo te laten als hij nu is, want in deze conditie is hij een veel fijner bezit dan een perfect gerestaureerd exemplaar. Daar kun je nooit onbekommerd in rijden, want zelf een kleine beschadiging of imperfectie is al een splinter in je ziel. Bij de 0645 GT doet het misschien ook wel even pijn, maar daarna is het al gauw niet meer dan een toevoeging aan de littekens die hij in zijn lange leven heeft opgelopen.
Er zijn geen redenen om de kilometerteller van deze Boano op 64.000 te laten staan, ik hoop dat de eigenaar dat inziet. Er mogen er gerust meer bij komen, zijn reis door de tijd hoeft nog lang niet afgelopen te zijn. Bovendien is er nog ‘some unfinished business’: die Tour de France van 1958, waarvoor de Boano wel ingeschreven was, maar waarin hij nooit is gestart. Nu wordt die rally nog steeds gehouden, onder de naam Tour Auto, dwars door Frankrijk, met proeven op circuits, heuvelklims en wellicht een bestorming van de Mont Ventoux. Volgend jaar in april is het weer zo ver. Als er een co-piloot nodig is ….
FERRARI 250 GT COUPÉ BOANO (1957)
Motor V12 (Type 128F), 2953 cm3, een bovenliggende nokkenas per cilinderbank, boring x slag 73,0 x 58,8 mm, drie dubbele Webers (36 mm) Vermogen 220 pk bij 7000 min-1 Koppel 245 Nm bij 5500 min-1 Transmissie achterwielaandrijving, volledig gesynchroniseerde, handgeschakelde vierbak Besturing worm en rol Wielophanging voor dubbele driehoekige draagarmen en schroefveren; achter starre as en semi-elliptische bladveren; armschokdempers rondom Remmen trommels rondom, hydraulisch bediend Afmetingen L x B x H 4458x 1676 x 1373 mm; wielbasis 2598 mm Gewicht 1050 kg Topsnelheid circa 220 km/h
