Hoe een non-conformist zonder opleiding een mechanisch meesterwerk bouwde.
TEKST Frank Markus // FOTOGRAFIE Brian Vance
THROWBACK: Tien jaar terug, uit Octane #24 (oktober 2016)
WIE WEET, misschien was Soichiro Honda in een eerder leven wel een Amerikaans pionier. Zijn levenshouding zou in elk geval meer in het Amerikaanse Wilde Westen hebben gepast dan in de zeer traditioneel ingestelde Japanse maatschappij. Hij werd geboren in 1906 als oudste zoon van een smid annex fietsenmaker en raakte al op vroege leeftijd in de ban van mechanische dingen.
Hij zag voor het eerst een automobiel toen hij acht jaar oud was. Dat wakkerde zijn belangstelling dermate aan, dat hij al op vijftienjarige leeftijd besloot het ouderlijk huis te verlaten en met slechts een basisschoolopleiding op zak als stagiair aan de slag te gaan in een autowerkplaats in Tokyo. Niet lang daarna opende hij zijn eigen reparatiebedrijfje en begon raceauto’s te ontwerpen, te bouwen en er ook mee te racen.
In 1936 kostte hem dat bijna zijn leven, waarna zijn vrouw hem maande te stoppen met autosport en Soichiro zich tijdens de Tweede Wereldoorlog op metaalgietwerk toelegde. Toen de oorlog eenmaal voorbij was, richtte hij zich weer op het bouwen van auto’s.
Het door de oorlog gehavende Japan had behoefte aan goedkoop vervoer, dus kocht Honda 500 overtollige motoren die bedoeld waren om veldradio’s van stroom te voorzien en paste ze aan voor gebruik in tweewielers. Niet veel later begon hij motorfietsen te bouwen naar eigen ontwerp, en al in 1954 mocht hij zich de grootste motorfiets fabrikant van Japan noemen. Vijf jaar later was hij zelfs de grootste wereldwijd, en dat is tot op de dag van vandaag nog het geval.
Niet dat het allemaal eenvoudig was voor de non-conformist Honda, wiens gebrek aan een formele opleiding en diens voorkeur voor opvallende kleding ertoe leidde dat hij buitengesloten bleef van de machtige gakubatsu, in goed Nederlands het old boys network. Ook ontbrak het hem aan banden met de zaibatsu – grote familiebedrijven die van de overheid de nodige medewerking kregen, medewerking die Honda niet kreeg toen hij ook auto’s wilde gaan bouwen.
Begin jaren ’60 kwam het ministerie van Internationale Handel en Industrie met een plan om de concurrentiepositie van Japan te verbeteren, door via nieuwe wetgeving de automobielbouw toe te wijzen aan enkele grote, gevestigde spelers en deze te bevoordelen met extra gunstige exportvoorwaarden. Honda-san was vastbesloten zijn vierwielers op de markt te brengen nog voordat deze wetgeving werd aangenomen (hetgeen nooit is gebeurd), en na slechts drie jaar experimenteren introduceerde Honda in 1962 zijn eerste auto op de 9e Tokyo Motor Show.
Uiteraard weken de auto’s van outsider Honda compleet af van die van de rest. Het gros van de Japanse fabrikanten was begonnen met het bouwen van truttige en goedkope sedans die werden gekopieerd of in licentie gebouwd op basis van bestaande westerse ontwerpen – inclusief al hun tekortkomingen. Honda begon met een schone lei – vanuit het perspectief van een motorfiets fabrikant. Ook zijn ingenieurs weken af van de norm, het waren vaak buitenbeentjes voor wie bij de gerenommeerde fabrikanten geen plek was. Echter, Honda’s praktijkgerichte en collaboratieve managementstijl bleek bevorderlijk voor het creatieve denkproces en bracht het beste in zijn medewerkers naar boven.
Nadat diverse motoren en aandrijflijnconfiguraties waren getest, viel de keuze op een zeer geavanceerde viercilinder-in-lijn. Deze volledig lichtmetalen motor was voorzien van twee kettingaangedreven bovenliggende nokkenassen, hemisferische crossflow cilinderkoppen, vier horizontale Keihin-carburateurs en een krukas met zeven naaldrollagers voor de kruktappen en drijfstangen. Dankzij deze set-up was een maximum toerental van 9500 min-1 haalbaar en kon de motor zelfs tot ruim 11.000 min-1 doorgehaald worden! Voor wie dit als F1-technologie in de oren klinkt, brengen we hier in herinnering dat Honda al in 1963 met racen in de Formule 1 begon en met een unieke 1,5-liter V12 en een eigen chassis in 1965 zijn eerste F1-race won.
Honda koppelde zijn motor aan een handgeschakelde vierversnellingsbak. Het motorkoppel werd doorgeleid naar een differentieel dat aan het chassis bevestigd was en in verbinding stond met twee op motorfietstechniek gebaseerde kettingaandrijvingen die de achterwielen deden draaien en tegelijkertijd als reactiearmen functioneerden – waarlijk een innovatieve onafhankelijke achterwielophanging. Honda besloot dit hightech chassis niet met een sedancarrosserie aan te kleden, maar het te gebruiken voor een sportieve roadster en tevens voor een kleine truck.
De auto werd in eigen huis ontworpen, diverse styling details werden geleend van de Innocenti 950 Spider, die op de Austin-Healey Sprite was gebaseerd. Oorspronkelijk was het plan om twee roadsters te ontwikkelen, eentje met een kleinere motor die in het thuisland in het lagere belastingtarief van de kleine kei-cars viel, en een versie met een grotere viercilinder voor de export. Maar de overheid weigerde de 33 pk sterke S360 als een kei-model te kwalificeren omdat de auto te sportief werd bevonden (en omdat het Soichiro Honda aan de juiste connecties ontbrak). Die versie verdween daarom in een bureaulade, dat belette echter niet dat van de grotere S500 en de daaropvolgende S600 en S800 ruim 25.000 stuks verkocht werden tussen oktober 1963 en mei 1970. En daarmee was Honda een heuse autofabrikant geworden.
Het oorspronkelijke model, de 44 pk S500, werd in modeljaar 1964 uitsluitend in Japan verkocht, maar in maart 1964 werd de S600 geïntroduceerd die ook voor export was bestemd en leverbaar was met linkse besturing en als coupé. In het vooronder lag een sterkere motor die goed was voor een vermogen van 57 pk en een koppel van 51 Nm. De laatste variant, de S800, leverde 67 pk en had een top van 160 (circa 15 km/h meer dan de S600).
In 1963 had Honda het in de Verenigde Staten tot de bestverkopende motorfietsfabrikant geschopt, en Soichiro wilde heel graag zijn auto’s ook in Amerika aan de man brengen, maar de S-serie kreeg er geen type goedkeuring, hetgeen vooral te wijten was aan de hoge uitstoot. In Canada werden echter wél S600’s en S800’s verkocht, en in Japan gestationeerde Amerikaanse militairen die huiswaarts keerden, namen ook weleens een exemplaar mee naar huis.
De S600 op deze pagina’s is minutieus gerestaureerd door de Amerikaanse eigenaar Scott King. De auto, van 1965, is naar de Verenigde Staten gekomen via Canada, en alle Denso-metertjes zijn voorzien van Engelse aanduidingen. Als je de kwaliteit en afwerking van de auto nader beschouwt, kun je moeilijk begrijpen dat deze Honda daar destijds nieuw voor minder dan 2000 dollar te koop werd aangeboden.
Simpele, duidelijk afleesbare meters zijn gevat in een paneel van geborsteld aluminium met daarin teksten gefreesd die diverse functies aangeven. De motor, die gekanteld onder een hoek van 45 graden is gemonteerd vanwege de lage motorkaplijn, oogt tientallen jaren moderner dan de gietijzeren blokken van Britse tijdgenoten als de MG Midget en Triumph Spitfire. Vergeleken bij die auto’s is de S600 een lilliputter.
De strakke en volgens tests uit die tijd opmerkelijk waterdichte zomerkap zet je aan de voorkant met drie grendels en aan beide zijden met vier drukknopen vast. Hij laat zich eenvoudig wegklappen in de opbergruimte achter de stoelen – veel simpeler en effectiever dan de dakconstructie van menige Britse roadster. Een glasvezel hardtop was optioneel, maar een wind-deflector zat standaard op de voorruit.
Die curieuze achterwielophanging met kettingaandrijving laat ruimte voor een reservewiel dat in een uitsparing onder de vloer van de redelijk grote kofferbak ligt. Volgens brochures uit die tijd was er voldoende plek voor een set golfclubs, golftassen waren veertig jaar geleden kennelijk veel en veel kleiner.
Instappen in de S600 vereist de nodige lenigheid met gesloten kap, maar met de kap omlaag valt het mee. Het helpt als je kleiner bent dan 1.80 meter. Eenmaal gezeten valt het met de ruimte reuze mee. De auto lijkt groter dan hij eruitziet, net als een Lotus Elan (Soichiro Honda had naar verluidt een Lotus Elite in die tijd).
‘ in de vierde versnelling, dien je terug te schakelen naar drie als je zelfs maar een klein heuveltje op moet ‘
Als de contactsleutel wordt omgedraaid, doet de motorfietsachtige startmotor de krukas een paar omwentelingen draaien voordat de motor tot leven komt. De 720 kilogram zware roadster gaat bij 2000 toeren vlot en soepel van zijn plek, maar onder de 5000 is de acceleratie bescheiden. Daarboven komt de auto tot leven, alsof er een VTEC-systeem met variabele nokkenasbediening actief is. Blijf tot minstens 7000 min-1 in de laagste versnelling, anders zal de auto in twee gaan bokken. Je bent dan waarschijnlijk nog maar amper het kruispunt over, want de S600 heeft korte overbrengingen. Zodra je bij het overschakelen het gaspedaal lift, klinkt er een vreemd geluid, alsof de wastegate van een turboinstallatie gesloten wordt. Speling in de aandrijfkettingen wellicht? Houd je voet tot ruim voorbij de 8500 toeren naar beneden voor het beste resultaat en geniet van het opwindende en verrassende baritongeluid dat uit de motorruimte komt. Janken doet hij nimmer, hij klinkt heel erg als een Formule Ford – of een moderne Honda S2000 zo je wilt.
De S600 moet flink op toeren worden gehouden voor enig motorvermogen, want de hoeveelheid koppel is heel bescheiden. En zelfs met een overbrengingsverhouding van slechts 16 km/h per 1000 min-1 in de vierde versnelling, dien je terug te schakelen naar drie als je zelfs maar een klein heuveltje op moet. Accelereer je volgas weg, dan is daar die vreemde gewaarwording dat de achterkant omhoog komt, als gevolg van de torsiekracht die de kettingaandrijvingen oproepen als ze veel aandrijfkoppel te verwerken krijgen. Antiduik-geometrie was toen kennelijk nog onbekend. Later, tijdens de productie van de S800, introduceerde Honda een starre achteras met vijf geleide- en reactiearmen plus schroefveren.
De kleine schakelpook glijdt met heerlijke mechanische precisie door het nogal wijde H-patroon. Aangezien de eerste versnelling niet is gesynchroniseerd en deze toerentalhongerige Honda er een grondige hekel aan heeft om bij 1000 toeren per minuut in de tweede versnelling op te moeten trekken, dien je telkens wanneer de snelheid onder de 8 km/h is gedaald de auto volledig tot stilstand te brengen om het laagste verzet in te leggen. Het maakt wel dat je steeds keurig stopt voor een stopbord. De motor heeft een lage inwendige wrijving en daardoor daalt het toerental niet snel, waardoor al te gehaast terugschakelen iets te veel van het goede kan zijn voor de synchromesh-ringen.
Volgens tests uit die tijd biedt de S600 een vlakke wegligging en een neutraal weggedrag, al is de auto iets te zacht geveerd. De besturing gaat redelijk licht, zelfs bij stilstand, en de trommelremmen rondom, met behuizingen van geribbeld aluminium, zijn goed in staat de auto bij herhaling tot stilstand te brengen tijdens het heuvelop en heuvelaf rijden voor de fotosessie.
Een van de coolste dingen van deze Honda is wel zijn totale gebrek aan gemeenschappelijke onderdelen met andere modellen. Zelfs de richtingaanwijzer lijkt speciaal te zijn ontwikkeld; hij maakt een vreemd opspoelend geluid voordat het mechanische tik-tak hoorbaar wordt. Het is weer zo’n opmerkelijk geluid in het vierwielige orkest van meneer Honda, naast al die zoemende tandwielen, kettingen, assen en lagers. King heeft de optionele radio achterwege gelaten nadat de restauratie was voltooid, hetgeen volkomen begrijpelijk is: het zou immers zonde zijn om dit auditieve genot met moderne muziek te maskeren.
Latere Honda-modellen waren al even eigenzinnig en tegelijkertijd ook zeer betrouwbaar. Hoewel moderne Accords en Civics mainstream lijken, hoef je niet verder te kijken dan de geweldige S2000 of het zakenvliegtuigje biz-jet om te zien dat Soichiro’s rebelse natuur binnen Honda nog steeds wordt gekoesterd.
HONDA S600 (1965)
MOTOR 606 cm3 vier-in-lijn (DOHC), vier Keihin-carburateurs VERMOGEN 57 pk (SAE) bij 8500 min-1 KOPPEL 51 Nm bij 5500 min-1 AANDRIJFLIJN handgeschakelde vierversnellingsbak, achter wielaandrijving REMMEN trommelremmen rondom met aluminium trommels LxBxH 3300 x 1400 x 1200 mm GEWICHT 720 kg 0-100 KM/H 13,8 sec TOPSNELHEID 145 km/h