ER ZIJN TWEE soorten hybriden, die met een extra elektromotor aan boord – zoals de Prius – en exotische sportwagens van veelal Italiaanse of Britse makelij met een dikke Amerikaanse V8 onder de kap. Voor beide soorten is er plek op deze wereld, maar van de tweede categorie gaat ons hart nog altijd het snelst kloppen. We kennen allemaal de Bizzarrini 5300 GT en de Iso Grifo, maar geen van die twee ‘bastaarden’ heeft het zo lang uitgehouden als de Pantera van De Tomaso – hij is van 1971 tot 1993 op de markt geweest en er zijn er zo’n 8000 van verkocht.
Alejandro de Tomaso mikte met de Pantera op mannen die graag een gespierde sportwagen wilden, maar wier zakken niet diep genoeg waren om een Grifo of iets dergelijks aan te schaffen. De Tomaso was zo slim een deal te sluiten met Ford voor de verkoop van de Pantera’s in de USA via dealers van Mercury en Lincoln. Ford was er blij mee: na de Shelby Cobra en de racesuccessen met de GT40 wilde het graag een sexy exoot blijven aanbieden die het label ‘High Performance’ met verve kon dragen. Die dealers waren er ook content mee, in de eerste twee jaar in de USA – 1971 en 1972 – werden er niet minder dan 3000 Pantera’s verkocht, geholpen door een prijs die niet veel hoger was dan een derde van het tarief voor een Miura of Bora.
Waarmee de dealers echter niet zo gelukkig waren, was de afwerking van hun Italiaanse speelgoed, die was in het begin niet om over naar huis te schrijven en zij moesten maar zien hoe ze dat onder garantie oplosten. Ford heeft er echter met raad en daad de schouders onder gezet en daardoor zijn de Pantera’s gaandeweg steeds betere automobielen geworden – er zijn er heel veel naar de USA gegaan. Op een gegeven moment heeft Ford er de stekker uitgetrokken omdat het steeds moeilijker werd de De Tomaso’s aan de emissie-eisen te laten voldoen, maar de Pantera is daarna nog lange tijd doorgeproduceerd.
Het Italiaanse beest met het Amerikaanse hart was ontworpen door Tom Tjaarda, en het is nog steeds een mooie en indrukwekkende auto, zowel in oervorm als in latere gedaanten, met fikse spoilers en uitgebouwde wielkasten. Hij ziet er nog steeds erg goed uit, net zoals de Mangusta, zijn voorganger. Tot de briefing van Tjaarda behoorde de taak de nieuwe De Tomaso niet alleen comfortabeler te maken maar ook goedkoper om te produceren. Als gevolg daarvan heeft de Pantera niet de tweedelige ‘vleugels’ die bij de Mangusta als motorkap dienden, maar een conventionele oplossing.
Onze aandacht werd getrokken door de sneeuwwitte Pantera in de collectie van Gallery Aaldering in Brummen – een imponerende machine met zijn kolossale deltavleugel, luchthappers, voorspoiler en uitgebouwde polyester schermen. Het is een originele GT5, wat je gerust een Pantera in opperste wapenuitrusting kunt noemen. Een paar e-mails later stapten we in Brummen in deze zeldzame Pantera, waarvan er slechts 252 gebouwd zijn en de meeste een weg naar de Verenigde Staten hebben gevonden. Deze GT5 is echter een Europese uitvoering, nieuw geleverd in Zwitserland op 12 april 1985.
Ten opzichte van de Pantera’s is de GT5 een wide body versie met een uitgebreide aero kit. Hij heeft echter ook een verbeterd chassis, betere remmen en een luxueuzer interieur. Hij staat op ultrabreed lichtmetaal van Campagnolo, geschoeid met Pirelli P Zero’s.
Er is veel te weinig van deze GT5 genoten, dat is zeker, want er staan slechts 23.326 kilometer op de teller, een stand die volgens Aaldering door de bijbehorende documentatie en historie als juist wordt onderschreven. Ook het uiterlijk spreekt wat dat betreft boekdelen – de auto is nooit gerestaureerd, het lakwerk is in uitstekende staat, en de onderzijde is volledig roestvrij. Een nieuwe eigenaar zal wellicht met de poetsdoek enige tijd onder de motorkap willen duiken, maar ook daar ziet alles er gezond uit.
Als je de achterklep opent, zie je de V8 overigens niet, maar wel een grote bak waarin je bagage kunt onderbrengen, en die de aandrijflijn geheel aan het zicht onttrekt. De bak laat zich gemakkelijk uit de auto tillen en daarmee geef je jezelf vol zicht op de aandrijflijn en een deel van de achterwielophanging. De V8 ligt echter vrij ver naar voren en daardoor verscholen, om ten volle van de motor te kunnen genieten moet een ander paneel verwijderd worden.
Het interieur ziet er goed uit, met authentieke Italiaanse afwerking uit die tijd. Dat zou je kunnen verbeteren, maar het is wellicht beter het te accepteren omwille van de originaliteit – zo was het nu eenmaal toen. Je zit er goed in, relatief ruim voor dit type sportwagen, althans als je niet veel langer dan 1,80 meter bent. De passagier heeft minder ruimte, de lage plaatsing van het paneel voor de verwarming en ventilatie verhindert dat deze zijn of haar benen goed kwijt kan.
‘Voor de top werd 280 geclaimd, maar waarschijnlijk was dat vooral een Italiaanse droom, 250 lijkt realistischer’
Het zicht rondom is goed, naar achteren niet natuurlijk, daarvoor moet je het doen met de buitenspiegels die – als ik het wel heb – van de Fiat Ritmo afkomstig zijn. Op de achterruit bevindt zich nog de originele sticker van Auto Aemmer in het Zwitserse Uttigen, dat de auto origineel heeft geleverd. Het bedrijf bestaat overigens nog steeds, echter bestaat de handelsvoorraad nu voornamelijk uit Citroëns C1 en een enkele Camaro en Cadillac.
Vlak achter je bevindt zich de V8, het is echter niet zo’n donderende persoonlijkheid als je op basis van zijn 5,8 liter slagvolume zou verwachten. Je hoort hem uiteraard wel vriendelijk tot enigszins kwaadaardig roffelen, maar het is niet zo dat hij een dominante persoonlijkheid in de cockpit is.
Voor de Pantera’s was Ford’s 351 Cleveland V8 de standaardmotor, echter toen de GT5 uitkwam was de productie daarvan in de USA gestaakt maar werd die in Australië voortgezet – het blok achterin is dus Made Down Under.
In de GT5 is de achtcilinder goed voor 350 pk aan vermogen en 450 Nm aan koppel, genoeg om in minder dan 5,5 seconden van 0 naar 100 te sprinten. Voor de topsnelheid werd 280 km/h geclaimd, maar waarschijnlijk was dat vooral een Italiaanse droom, 250 km/h lijkt me realistischer.
De pedalen staan iets naar rechts ten opzichte van het stuurwiel, maar niet in een mate die ongemakkelijk is. Ook de pook is goed geplaatst, met (ongeveer) net zo’n rooster als we van oude Ferrari’s kennen. Hij is verbonden met een vijfbak van ZF die recht achter de V8 ligt – het is dezelfde transaxlebak als in de GT40. Misschien doet de GT5 me daarom veel aan de Le Mans winnende Ford denken, niet alleen door de transmissie overigens, maar ook door het grote koppel van de V8 en de wijze waarop hij over de weg beweegt, als een grote kart. Zie de Pantera GT5 als een luxe GT40, daarmee doe je hem beslist geen onrecht aan.
De besturing is direct, het onderstel is hard, maar niet onaangenaam, en hij staat met zijn brede rubber behoorlijk ‘vierkant’ op de weg. Hij is zeker snel, al konden we zijn 350 pk niet volledig benutten – het had er alle schijn van dat de carburatie van deze GT5 onder handen genomen dient te worden, wellicht is hij vervuild door langdurig stilstaan met dat nare ethanol in de brandstof. Nick Aaldering liet weten dat deze klus nog op de to-do-lijst staat voor de aflevering aan een nieuwe eigenaar.
Reken erop dat deze GT5 dan een heel snelle auto zal blijken te zijn, niet eens door zijn vermogen, dat naar hedendaagse maatstaven niet eens zo enorm is, maar wel door zijn wegligging. Het chassis, ontworpen door Dallara, is niet alleen erg goed maar ook vertrouwenwekkend en transparant, waardoor de Pantera zeker en vast zijn mannetje staat tegenover moderner materiaal. Grip en tractie zijn er meer dan voldoende, hij zou gemakkelijk 200 pk meer aankunnen. Hij verlangt echter ook respect, want moderne beschermengelen zijn niet aan boord, tenzij er iemand aan het stuur zit die tractie- en stabiliteitscontrole in zijn hoofd heeft. Die zijn niet moeilijk te verwerven, want lesmateriaal is er volop: aan communicatie met het chassis ontbreekt het niet in de Pantera. Dat neemt niet weg dat waakzaamheid op een nat wegdek op zijn plaats is.
The Gallery gaf op zijn website een prijs op van € 192.500, waarmee deze Pantera zich aan de bovenkant van de markt voor GT5’s bevond. Ter indicatie: bij een korte zoektocht op het wereldwijde web doken twee in 2018 geveilde GT5’s op. Bij Sotheby’s ging in dat jaar een goed verzorgde Pantera GT5 met 65.000 kilometer weg voor 138.000 euro en bij Coys tijdens de Classic Days op Schloss Dyck een heel mooie GT5 met slechts 8200 kilometer op de teller voor € 178.400, beide zonder de extra veilingkosten. Met dat laatste bedrag als referentie valt de prijs van de GT5 in Brummen te rechtvaardigen, zeker als de auto helemaal op punt is gezet.
Stevige prijzen voor auto’s met buitengewoon lage kilometrages geven me overigens altijd een dubbel gevoel: als je de waarde wilt behouden, kun je bijna niet anders dan juist datgene nalaten dat je heel graag met die auto zou willen doen: fijn veel rijden. Reken erop dat rijden met de Pantera GT5 heel verslavend kan zijn.
